Test nouveauté | Bosch Performance CX-R : plus léger, 100 Nm, 750 W, le moteur Race est de retour !

Lors de la sortie de la 5e génération de son moteur Performance CX l’an dernier, le discours officiel de Bosch était plutôt de dire qu’il n’y aurait plus de version « Race » dorénavant. Mais, entre-temps, la concurrence s’est diversifiée, avec notamment l’arrivée d’un certain DJI Avinox (voir notre test ici : Test |  Le moteur DJI Avinox sur l’Amflow PL : la nouvelle référence VTTAE ?) ou le nouveau Specialized Levo S-Works (voir notre test ici : Test nouveauté | Specialized Levo gen 4 : plus puissant, plus malin) dont les fiches techniques et les performances sur le terrain ont probablement contribué à faire évoluer les positions du géant allemand.

Soyons clairs : lors de la sortie du moteur Bosch Performance CX de 5e génération, nous nous étions réjouis de la direction prise par la marque, qui avait travaillé surtout sur le silence du moteur, sa rondeur et sur le naturel de l’assistance, tout en conservant sa poigne (voir ici : Test nouveauté | Moteur Bosch Performance CX 2025 : gros dur au coeur tendre). Nous restons convaincus que c’est la bonne direction.

Malgré tout, il ne faut pas ignorer que la compétition e-bike existe et que certains bikers sont en demande de plus d’assistance, de plus de réactivité, et de produits exclusifs inspirés de la compétition. Même s’il faut rester attentif à l’escalade de la puissance et du couple, cela n’en fait pas pour autant des motos car il faut toujours pédaler et on reste sur des chiffres assez modestes comparé à de vrais véhicules automoteurs. Nous verrons aussi plus loin ce qu’il en est sur le terrain.

C’est à cette cible de compétiteurs et de vététistes qui sont en demande d’une assistance très « pêchue » que Bosch s’adresse. Tout en montrant à la concurrence que la marque n’est pas prête à leur laisser facilement cette part du gâteau.

Bosch Performance CX-R : les chiffres

Le Bosch Performance CX-R bénéficie bien entendu de la mise à jour présentée par Bosch sur le Performance CX. Premièrement, c’est le couple qui est porté de 85 à 100 Nm, ce qui va donner un moteur plus « plein » à bas régime, en côte et dans les relances à basse vitesse. 100 Nm, c’est un chiffre qui marque les esprits et qui s’aligne presque, tiens tiens, sur le DJI Avinox et ses 105 Nm, ou qui se rapproche du Specialized Levo S-Works Gen4 et ses 111 Nm.

Ensuite, la puissance maximale (aussi appelée puissance crête) est portée à 750 W, soit 150 W / 25% de plus que la version classique. La puissance étant liée à la cadence de pédalage, cela se sentira donc plus quand on pédale à des fréquences au-delà de 70 tours/minute. De ce côté, Bosch n’a pas voulu pousser plus, jusqu’à 850 W comme le DJI ou même jusqu’à la barre des 1000 W, d’une part parce qu’ils jugent que c’est une puissance « suffisante » et aussi parce que la marque allemande anticipe ce qui sera probablement la prochaine limite dans la législation européenne pour définir qu’un e-bike reste assimilé à un vélo et pas à une petite moto.

Au-delà le la partie hardware allégée (voir juste après), vu que le moteur Performance CX a été mis à jour et affiche désormais les mêmes valeurs de couple et de puissance crête, c’est au niveau de la manière dont la puissance va être distillée que le moteur Bosch Performance CX-R se démarque du CX. Cela se traduit par un mode Race très direct et réactif, dont le niveau d’assistance procuré passe de 340 sur le CX, à 400 % sur le CX-R.

Concrètement, cela signifie que si le pilote délivre 100 W avec ses jambes, le moteur Performance CX en mode Turbo lui offrira 340W, quand le CX-R pourra monter à 400 W. C’est un facteur de performance, mais qu’il faut bien entendu être en mesure de pouvoir maîtriser !

Nouveau mode eMTB+ et Dynamic Control

Pour que la puissance reste maîtrisable, Bosch a mis au point le « Dynamic Control » qui est un contrôle de la traction qui profite des dernières générations de capteurs intégrées aux nouveaux moteurs pour repérer quand la roue arrière patine et même quand la roue avant se lève afin d’aider le pilote à maîtriser le vélo. Il est actif sur le mode Race et le eMTB+ et il est paramétrable, donc on peut ajuster son action à ses préférences.

Justement, parlons de ce nouveau mode eMTB+ ! Le Bosch Performance CX-R bénéficie aussi de ce nouveau mode en complément du mode eMTB. Pour rappel, le mode eMTB se veut très polyvalent et élastique, avec une puissance délivrée non pas de manière linéaire mais avec une courbe qui prend une forme de « S ».

Sur le eMTB+, on garde cette philosophie, mais « boostée », et on dispose d’un mode qui vient combler l’écart avec le mode Race (ou Turbo sur le CX classique). Concrètement, le eMTB reste à la base sur les valeurs de 85 Nm de couple et 600 W de puissance, quand le eMTB+ passe à 100 Nm et 750 W. Comme nous le verrons sur le test terrain, cela le rend surtout encore plus élastique et polyvalent sur le terrain.

A noter qu’il est possible d’ajuster tout cela via l’application, et Bosch a encore étendu les possibilités de personnalisation. On peut donc ajuster entre autres le couple, la puissance, mais aussi la rapidité de réponse du moteur sur les différents modes.

Cure d’allègement et de rendement

Bosch ne s’est pas contenté de revoir la programmation et de booster son moteur Performance CX pour donner naissance au CX-R. Les matériaux utilisés sont aussi plus nobles et plus légers.

Ainsi, le carter est en magnésium et recouvert d’une peinture grise qui permet une différence visuelle avec le CX. En plus, bien entendu, du petit badge CX-R.

L’axe de pédalier passe de l’acier au titane et les roulements sont désormais équipés de billes en céramique. Tout ces raffinements permettent d’abaisser le poids à 2,7 kg (-100 g) et de limiter les pertes de puissance, que ce soit grâce à une meilleure résistance à la chaleur ou à des frottements réduits. Bon, on parle de gains marginaux, mais sur un moteur « race » qui ne veut faire aucun compromis sur la performance, cela a du sens.

Disponibilité

Le moteur Bosch CX-R sera disponible assez logiquement sur des vélos haut de gamme à partir de l’été 2025. Bosch n’a pas communiqué à ce stade sur la liste complète des marques qui l’ont sélectionné pour leurs vélos, mais elle devrait être assez large dans la mesure où, contrairement au premier moteur Race, il ne s’agit pas d’une édition limitée.

Le moteur CX-R ne sera pas disponible seul pour une mise à jour sur un vélo existant, pour des questions d’homologation. Bosch n’a donc pas communiqué sur les tarifs, qui dépendront des marques qui choisiront d’en équiper leurs vélos.

Par contre, la mise à jour du Performance CX à 750 w / 100 Nm sera disponible gratuitement via l’application pour les possesseurs de moteurs de 5e génération, et les propriétaires des précédents moteurs Race et CX de 4e génération équipés du Smart System pourront quant à eux bénéficier du eMTB+ mais pas de l’augmentation de puissance/couple.

Bosch Performance CX-R : le test terrain

Nous avons eu l’occasion d’essayer en avant-première le nouveau moteur Bosch CX-R sur une demi-journée. Ce n’est donc pas un vrai test, qui arrivera plus tard, mais une prise en main, effectuée sur un Orbea Wild équipé du nouveau moteur CX-R et des autres nouveautés Bosch (Ecran Kiox 400C intégré au cadre, ABS Pro, transmission sans fil TRP).

Le premier constat, c’est que le moteur Bosch Performance CX de 5e génération ne semble pas immédiatement transfiguré par la mise à jour à 100 Nm de couple et 750 W de puissance (disponible par mise à jour sur le CX et présente d’office sur le CX-R). Et c’est une bonne nouvelle, parce qu’on garde à la base un moteur discret, silencieux et au feeling très naturel. Du moins quand on ne « tape pas dedans » et qu’on passe du mode eMTB qui conserve par défaut les valeur de 85 Nm / 600 W au nouveau mode eMTB+ programmé d’origine à 100 Nm / 750 W.

Quand on commence à le pousser dans ses retranchements en eMTB+, on sent clairement l’effet de cette mise à jour. Ce qui marque, c’est surtout une élasticité encore plus grande du moteur, avec une capacité de reprise à basse cadence de pédalage améliorée et, à l’autre bout du spectre, une plus grande capacité du vélo à conserver la vitesse dans les côtes et les « coups de cul » qui ponctuent le parcours. Nous avons effectué plusieurs fois de petites boucles en alternant les modes eMTB et eMTB+, et c’est vraiment là que cela devient flagrant, mais on se réjouit de constater que le vélo reste parfaitement maîtrisable et que le caractère naturel de l’assistance n’est pas altéré. Cela peut sembler paradoxal, mais c’est même presque le contraire.

Cette impression de naturel vient aussi du fait que Bosch a accompagné cette mise à jour et les nouveaux modes eMTB+ et Race d’une nouvelle fonctionnalité baptisée « Dynamic Control ». Concrètement, il s’agit d’une sorte de contrôle de traction, dont on peut ajuster l’action et la sensibilité sur l’application. Quand on le désactive, on peut sentir régulièrement la roue arrière déraper et aussi l’avant du vélo se lever plus facilement en côte. Mais quand on le règle au plus sensible, c’est assez bluffant de constater qu’il est quasiment impossible de faire décoller la roue avant, ou même de faire patiner la roue arrière dans des ascensions à l’adhérence précaire (nous devrons encore l’essayer en conditions humides, mais dans des graviers fuyants c’est assez frappant). Bref, Bosch a pensé à la puissance mais en ajoutant des outils qui aident à la maîtriser. On peut donc se permettre d’utiliser les modes les plus musclés de l’assistance sans trop d’arrière-pensée.

Justement, en parlant de mode d’assistance musclé, il est temps d’évoquer le mode « Race », spécifique à ce nouveau moteur Bosch Performance CX-R. Là, clairement, ça bombarde et malgré le Dynamic Control, il n’est pas question de parler de subtilité. L’accélération est directe et assez impressionnante, et le moteur répond immédiatement à la moindre petite sollicitation sur les pédales.

Le support est impressionnant et même si le moteur apporte jusqu’à 4 fois plus de puissance que ce qu’on lui donne, il nous a plus paru être un pousse-au-crime qui vous incite à vous mettre dans le rouge et à atteindre des fréquences cardiaques très élevées, qu’à pédaler sans effort. C’est peut-être lié au tracé sur lequel nous avons roulé, mais c’est le ressenti que nous avons eu. Et nous avons, au final, utilisé ce mode avec parcimonie, préférant utiliser le eMTB+, moins exclusif et, au final, plus homogène et agréable. A noter que c’est un pilote de 85 kg qui écrit ces lignes, et que ce constat sera encore plus vrai pour des pilotes plus légers, mais que des pilotes au gabarit plus imposants profiteront par contre plus de l’intérêt du mode Race.

A part le mode Race, l’apport des spécificités « hardware » du Bosch Performance CX-R (carter magnesium, axe titane et roulements céramique) nous ont paru imperceptibles. Ce qui n’est pas étonnant dans le cadre d’une simple prise en main. Le carter magnésium peut éventuellement apporter une meilleure dissipation de la chaleur en cas de forte sollicitation, et les roulements céramique peuvent s’avérer plus durables dans le temps, mais ce sera à vérifier sur du long terme. On peut de toute façon parler plus de raffinement et de « jusqu’au-boutisme » que de réelle utilité à ce niveau, et la très grande majorité des pratiquants n’en auront absolument pas besoin. Sauf si on aime juste avoir le fin du fin pour se faire plaisir, ce qui est tout à fait respectable.

Enfin, avant de conclure, il nous faut attirer l’attention sur deux points à l’issue de cette première prise en main, même si elle fut brève. Cette évolution de la puissance ouvre de belles portes au niveau du plaisir de pilotage sans dénaturer le comportement de l’assistance, mais elle influence clairement l’autonomie. En alternant les modes Race et eMTB+, notre batterie de 750 Wh avait perdu près de 40% de son niveau de charge en 15 km et 650 m de d+. Bosch ne s’en cache pas, et c’est pour cela que les modes eMTB et Tour+ restent par défaut à 85 Nm / 600 W, mais aussi car il faut s’attendre à une influence sur la durabilité des composants de la transmission si on roule tout le temps sur les modes réglés à 100 Nm / 700 W.

Verdict

Bosch suit une certaine tendance du marché en cédant aux sirènes du couple et de la puissance. Cela ne nous semblait pas indispensable, mais force est de constater que l’agrément reste au rendez-vous car Bosch n’a pas oublié que « sans la maîtrise, la puissance n’est rien ». L’arrivée d’un nouveau mode eMTB+ et le surcroît de puissance/couple (disponibles sur le moteur CX avec la mise à jour et pas juste sur le CX-R) renforcent l’agrément dans certaines situations où on sollicite fort le moteur, plutôt que de jouer dans le côté démonstratif. En ce sens, nous trouvons cette évolution intéressante. Attention toutefois à l’autonomie et à l’usure de la transmission car on ne pourra logiquement pas espérer rouler aussi longtemps dans les modes d’assistance les plus élevés sans que cela ait des conséquences sur ces deux points. Enfin, pour ce qui est des spécificités du moteur CX-R, elles sont subtiles sur le moteur en lui-même et le mode Race ne séduira réellement qu’une petite frange d’utilisateurs. Car le CX affiche déjà, selon nous, des performances bien suffisantes, et encore plus depuis cette mise à jour.

Plus d’infos : https://www.bosch-ebike.com/