Test | Magura MT7 : puissance et personnalisation

Tech
10 mars 2020 — Léo Kervran

On ne présente plus le MT7, le frein 4 pistons haut de gamme de Magura. Utilisé par Loïc Bruni et Danny MacAskill, il se différencie du MT5 au niveau des matériaux et par un travail plus poussé autour de l’ergonomie, avec un réglage de la garde sans outil et un levier 1 doigt plus ergonomique que le levier 2 doigts de son petit frère.

Les MT7 Pro font partie des rares freins à adopter une construction avec un maître-cylindre radial. Cette construction permet en théorie d’avoir de meilleures sensations qu’avec un maître-cylindre axial car il n’y a pas besoin d’articulation entre le piston et le levier. Moins de pièces mobiles, cela signifie moins de frottements et moins d’éléments qui peuvent prendre du jeu.

Cela permet aussi de changer très facilement le levier, la personnalisation étant l’un des points forts de Magura. La marque allemande dispose ainsi de pas moins de 5 leviers différents dans sa gamme, mais cette option est surtout intéressante pour les modèles moins haut de gamme car les MT7 Pro sont équipés de l’excellent levier HC en aluminium, très agréable à utiliser. Ils disposent d’un réglage de la garde sans outil (alors qu’il faut une clé allen sur la version en carbone) et on retrouve une deuxième molette sur le maître-cylindre pour le réglage du point de contact. Sur le plan esthétique, on notera qu’on peut aussi customiser le maître-cylindre ou changer la couleur des anneaux de l’étrier.

Côté sensations, les freins Magura ont la réputation d’être très puissants et ces MT7 Pro ne dérogent pas à la règle : sur le terrain, ce sont ceux qui nous ont donné la plus grande impression de puissance. C’est d’ailleurs assez surprenant puisqu’en laboratoire, ces freins ne développent qu’une puissance moyenne. Ils font mieux que Hope ou Sram mais sont loin de Hayes et Shimano par exemple.

D’après certains de nos testeurs, ces MT7 disposent d’un pic de puissance très violent en début de course du levier et le frein devient ensuite plus contrôlable en milieu-fin de course. Sur le test en laboratoire, le doigt mécanique applique directement un effort de 40 N sur le levier et ne s’arrête donc pas sur le début de course, ce qui rend ce pic de puissance invisible. A ce stade, il est difficile de dire s’il existe vraiment dans la courbe de freinage ou si c’est simplement un ressenti de nos testeurs, mais cela peut être déstabilisant et la capacité à apprécier ces freins dépendra beaucoup du style de freinage.

D’après notre essai en laboratoire, un point faible du système Magura pourrait se situer du côté de l’endurance puisque sur notre test, ils sont les seuls pour lequels le levier est venu en contact avec le cintre, sans que la puissance de freinage n’augmente significativement. Nous imaginions dans un premier temps que l’explication pouvait venir du point d’ébullition plus faible du Royal Blood, que nous pensions erronément se situer à 120°C. Or, en réalité, le point d’ébullition de l’huile Magura est à 250°C comme Magura nous l’a signalé après la première publication de cet article. C’est donc au même niveau que ceux des liquides utilisés par la concurrence, ce qui le met hors de cause.

Le frein était neuf, complet et monté en usine (pas de Durit à raccorder) et nous ne l’avons pas purgé avant le montage, il ne s’agit donc vraisemblablement pas d’une mauvaise manipulation de notre part. Le réglage de la course du levier était placé en position médiane, comme pour les autres freins. Il ne s’agit vraisemblablement pas non plus d’un souci de garde mal réglée. Les plaquettes et les pistons n’étaient pas plus marqués que ceux des autres marques après le test, donc nous supposons qu’ils ne sont pas en faute non plus. Notre hypothèse est qu’il y avait déjà un peu d’air dans le circuit d’huile. La quantité devait être suffisamment faible pour que ce soit insensible lors du montage à froid mais avec la chaleur, l’air s’est dilaté ce qui a entraîné le problème décrit au-dessus.

Des problèmes de ce genre peuvent arriver et avec un seul frein testé, il est impossible de dire si cela concerne un souci de conception du frein ou quelque chose vraiment spécifique au modèle qui nous a été envoyé.

Magura nous a assuré que sur leurs tests internes, leurs étriers ne dépassent pas 120°C à 160°C, ce qui tend à confirmer que le fluide est hors de cause. Néanmoins, cela fait partie du jeu et comme il n’y avait pas de danger pour le laboratoire ou la machine, nous n’avons pas arrêté le test. Sans surprise, les MT7 sont donc les freins qui obtiennent les plus mauvais résultats sur le deuxième test de performance.

Des problèmes de ce genre peuvent arriver et avec un seul frein testé, il est impossible de dire si cela concerne un souci de conception du frein ou quelque chose vraiment spécifique au modèle qui nous a été envoyé. Dans ces conditions, nous ne tirerons aucune conclusion sur l’endurance des MT7. Il peut en effet s’agir d’un souci isolé de purge (effectuée ici par l’usine Magura). D’expérience, nous savons en effet que cette dernière n’est pas des plus simple à effectuer à la perfection.

Verdict

Sur le terrain, atteindre plus de 100°C à l’intérieur de l’étrier n’est pas une chose aussi facile qu’en laboratoire, surtout avec ces freins 4 pistons qui nécessitent de freiner moins longtemps qu’avec des 2 pistons. L’influence d’une purge imparfaite se fera donc moins vite sentir et la reproduction sur le terrain du souci rencontré ici en laboratoire est peu probable, raison pour laquelle cela n’a pas influencé la note finale. En conclusion, nous dirons que les MT7 se distinguent plutôt par leur très bonne ergonomie, leurs réglages accessibles et une sensation de puissance importante. Le dosage n’est pas mauvais non plus mais, comme pour les Formula, il est plus adapté à certains styles de pilotage qu’à d’autres.

Magura MT7

  • Ergonomie du levier
  • Reposant pour les doigts
  • Réglages faciles à utiliser
  • Dosage particulier, pas adapté à tout le monde
  • Course morte assez longue
  • RAS
Note générale
Évaluation du testeur
Prix d'excellence
Coup de coeur
Rapport qualité / prix
Usage recommandé
  • XC
  • TR
  • EN
  • DH
Prix : 219,90 € par frein + 30 € par disque
Poids : 387 g (frein avant + disque)

Cet article est issu de notre dossier freins dans lequel nous avons réunis 6 freins 4 pistons pour un test sans concessions, en laboratoire puis sur le terrain. Pour en savoir plus, c’est par là :

Dossier – 6 freins 4 pistons passés au banc