Test longue durée : de l'automne au printemps en Shimano XT 12 vitesses

Tech
5 juillet 2020 — Christophe Bortels

Placé entre le prestigieux XTR et le SLX de milieu de gamme, le Deore XT propose généralement le meilleur rapport qualité/prix/poids dans la famille Shimano, ce qui en fait souvent le choix de la raison. Mais est-ce toujours le cas avec le passage au 12 vitesses ? Voici notre verdict après un automne, un hiver et un printemps en sa compagnie !

Testé durant toute la saison 2019, le XTR 12 vitesses nous avait impressionnés, signant un quasi sans-faute. Inutile de dire que son petit frère, le Deore XT 12, était très attendu, par nous mais aussi par le public toujours friand de ce groupe au rapport qualité/prix généralement très intéressant. En mai 2019, le XT 12 vitesses (nom de code M8100) était officiellement annoncé, en même temps – et c’était une surprise ! – que le SLX 12 vitesses (M7100), qu’on attendait un peu plus tard à vrai dire. Nous allons ici essentiellement nous concentrer sur le XT 12 et sur ce qu’il a de commun ou de différent avec le XTR 12, tant sur le papier que sur le terrain. Rassurez-vous, un test du SLX 12 est évidemment en cours et sera publié un peu plus tard.

Après notre essai longue durée, le groupe XTR 12 vitesses a donc immédiatement laissé la placé au XT 12, monté sur le même vélo de test, à savoir le très polyvalent Ibis Ripmo (29″ de 145mm de débattement à l’arrière et 160 devant). Le groupé a été mis à l’épreuve d’octobre 2019 à juin 2020, soit pendant 3 saisons, lors de sorties très variées, parfois roulantes et parfois très enduro, en Belgique, en France et en Italie, sur terrain sec comme dans la boue. Total : 1450 kilomètres, soit quelques centaines de kilomètres de plus que pour notre essai du XTR 12.

Avant de passer à nos impressions composant par composant, y compris les freins (les nouvelles roues XT visibles sur nos images feront quant à elles l’objet d’un test à part), nous vous proposons un petit récapitulatif des différences de tarif et de poids entre le XT et le XTR 12 vitesses :

Prix et poids : XT 12v vs XTR 12v

Prix

Voici à titre indicatif les prix publics conseillés de chaque composant des transmissions XT et XTR 12 vitesses, à configuration égale (mono-plateau, plateau de 32 dents, cassette 10-51, shifter I-Spec EV, chaîne 126 maillons, boîtier de pédalier BSA) :

  • Pédalier : 157,49€ (XT) / 398,99€ (XTR)
  • Plateau : 79,29€ (XT) / 157,49€ (XTR)
  • Boîtier de pédalier : 28,99€ (XT) / 57,69€ (XTR)
  • Dérailleur arrière : 104,99€ (XT) / 262,49€ (XTR)
  • Shifter : 62,99€ (XT) / 136,49€ (XTR)
  • Chaîne : 49,29€ (XT) / 68,79€ (XTR)
  • Cassette : 167,99€ (XT) / 388,49€ (XTR)

Comme on peut le voir, il faut généralement compter un peu plus du double du tarif à composant équivalent pour passer du XT au XTR. Si l’on se base sur ces prix publics conseillés, une transmission complète XT 12 vitesses vous coûterait donc 651€, contre 1470€ pour une transmission XTR 12 vitesses. On peut toutefois relativiser puisqu’il s’agit là de prix pleins et que les tarifs dans la vie réelle – et notamment sur internet – sont plus doux et lissent donc les différences entre les deux gammes… dans une certaine mesure.

Nous n’avons pas inclus les freins dans ce comparatif de prix puisque ce ne sont pas à proprement parler des éléments de transmission, mais voici tout de même le détail des tarifs pour les différentes versions (toujours en prix publics conseillés) :

  • Freins 2 pistons : XT 2 pistons : 136,49€ (pièce) / XTR 2 pistons : 269,99€ (pièce)
  • Freins 4 pistons : XT 4 pistons : 178,49€ (pièce) / XTR 4 pistons : 293,99€ (pièce)

Poids

En terme de prix, le passage d’une gamme à l’autre est donc plus que significatif. Mais qu’en est-il du poids ? La différence est-elle là aussi particulièrement marquée entre le XT et le XTR 12 vitesses ? A nouveau, voyons ça composant par composant !

Dérailleur arrière 12v (chape SGS) : XT : 280 g / XTR : 245 g

Shifter 12v : XT : 133 g / XTR : 124 g

Chaîne : XT : 255 g / XTR : 241 g

(Remarque : chaîne XTR déjà raccourcie de quelques maillons, ce qui enlève quelques grammes)

Pédalier (175mm / plateau 32 dents) : XT : 645 g / XTR : 523 g

(Remarque : pédalier XT 8120 avec Q-Factor de 178mm et axe plus long, ce qui rajoute quelques grammes)

+ boîtier de pédalier (non photographiés) : XT : 76 g / XTR : 64 g

Cassette 10-51 : XT : 469 g / XTR : 372 g

Comme on peut le voir, ça se joue à quelques grammes près pour certains composants comme le shifter et la chaîne, alors que la différence est nettement plus marquée sur les pièces plus imposantes. C’est surtout le cas du pédalier avec une bonne centaine de grammes en moins pour le XTR, tout comme la cassette, là aussi à l’avantage du plus haut de gamme.

  • XT 12v : 280 + 133 + 255 + 645 + 76 + 469 = 1858 g
  • XTR 12v : 245 + 124 + 241 + 523 + 64 +  372 = 1569 g

Si on additionne tout ça, cela donne 1858 g pour la transmission complète XT 12v et 1569 g pour le XTR 12v, soit – si on estime que les petits biais induits par la chaîne XTR déjà raccourcie de quelques maillons et l’axe du pédalier XT plus long que celui du XTR s’équilibrent -, une différence d’un peu moins de 300 grammes. Marginal pour certains, significatif pour d’autres ! Chacun met évidemment le curseur où il le souhaite…

Allez, place maintenant à nos impressions sur le terrain !

Pédalier XT 12v : sobre et protégé (mais pas assez)

Esthétiquement, le moins qu’on puisse dire c’est que le pédalier XT prend le contre-pied du XTR ! Alors que le grand frère tout haut de gamme fait dans le tape-à-l’oeil, le XT joue la carte de la sobriété absolue avec sa robe noire et son lettrage minimaliste. On aurait peut-être aimé un peu plus d’audace à ce niveau, mais c’est évidemment très subjectif, et ce pédalier passera sur tous les vélos, peu importe leur couleur. Cette approche a d’ailleurs souvent été la marque de fabrique du Deore XT.

Notre principal grief contre le XTR 12 vitesses concernait la tendance de l’anodisation du pédalier à se marquer assez facilement. Pour pallier ce problème sur son nouveau groupe, Shimano a doté les manivelles XT d’un film transparent. L’idée est bonne – on la retrouve d’ailleurs sur pas mal de pédaliers carbone – mais la mise en oeuvre n’est pas parfaite. En cause, une protection plutôt minimaliste qui ne couvre que la surface plate des manivelles et s’arrête donc aux… arêtes. Le bord de la protection s’en retrouve davantage exposé et le film plastique s’est d’ailleurs mis à peler après deux sorties seulement sur l’une des deux manivelles. Et encore, notre testeur principal n’est pas un grand “frotteur de manivelles”, sur d’autres vélos de test le pédalier est souvent bien plus marqué – notamment au-delà de la protection en plastique -, au point parfois de faire disparaître le lettrage “Deore XT”. Dommage.

Les différences entre XT et XTR sont donc esthétiques, mais aussi mécaniques. Le XT opte lui aussi pour une interface “directmount” entre plateau et manivelle droite – les plateaux sont d’ailleurs compatibles entre les différentes gammes, du Deore au XTR -, et c’est au niveau du serrage de la manivelle gauche sur l’ensemble axe/manivelle droite que le XT se distingue du XTR. Le XTR 12 inaugurait le système à une seule vis, très pratique même s’il nécessite de mettre beaucoup de couple. Le XT, lui, conserve le serrage classique à trois vis (visible sur la photo du boîtier de pédalier un peu plus bas), dont une nécessite une clé spécifique. Rien de dramatique, mais la procédure est plus longue et un peu plus fastidieuse, et on aurait aimé retrouver la simplicité de la vis unique.

Bien entendu, comme sur toute transmission mono-plateau digne de ce nom, les dents du plateau affichent un profil spécifique destiné à maintenir la chaîne en place et éviter les déraillements. Force est de constater que, sur le terrain, les promesses sont tenues ! Pas le moindre incident à déplorer, même en usage enduro sur des traces très chahutées, et ce en début comme en fin de test, là où l’usure de la transmission pourrait éventuellement compromettre l’efficacité du maintien. Pour une pratique très engagée, en compétition notamment, on préfère toujours monter un petit guide-chaîne (comme sur nos photos) histoire de tendre vers le “risque zéro”, mais on peut très sereinement rouler sans dispositif de ce genre.

Boîtier de pédalier MT800 : pas si consommable

Sur un VTT, on peut placer le boîtier de pédalier dans la catégorie des consommables, au même titre que les plaquettes de freins ou la chaîne par exemple. Pour autant, les boîtier Shimano ont bonne réputation et, si le XTR ne nous avait pas déçus, il en va de même avec ce XT. L’hiver, la boue et les lavages à répétition n’en seront pas venus à bout : après quasi 1400 km, les roulements ne grattent pas et sont toujours bons pour le service !

Shifter XT 12v : retour à la douceur

Avec les manivelles sensibles aux frottements, voilà l’autre point qui avait empêché le XTR 12 de décrocher une note parfaite : un petit point dur dans la commande. Ce n’était pas dramatique en soi, mais ça peut fatiguer à la longue, d’autant qu’en VTT, sur un parcours vallonné par exemple, on peut changer de vitesse plusieurs centaines de fois par sortie. Heureusement, le XT 12 est synonyme de retour à un peu plus de souplesse. Attention toutefois, si vous en êtes restés au feeling Shimano d’il y a 10 ans, les choses ont bien changé depuis ! Une bascule s’est en effet opérée entre le géant japonais et son grand rival américain, Sram. Ce dernier peut désormais se targuer de proposer un shifter plus souple, face au comportement plus “crisp” des Shimano. Pour autant, on peut difficilement dire que l’un est mieux que l’autre, il s’agit là d’une question de goût avant tout.

Le shifter XT 12 offre en tout cas une expérience plus douce que le XTR 12, mais tout aussi efficace. La course est courte et précise, il est possible de passer trois vitesses à la fois en montée de cassette, également d’en descendre deux d’un coup… mais uniquement avec le pouce ! Car si le plus petit des leviers fonctionne toujours dans les deux sens et peut donc aussi être activé avec l’index (on ne le dira jamais assez, mais pour shifter en relance c’est génial, merci Shimano), il ne permet alors de descendre que d’un pignon sur la cassette. Voilà qui est plutôt surprenant… Précisons que c’est exactement la même chose sur le XTR 12.

Toujours au niveau de ce petit levier, le XT fait l’impasse sur un petit raffinement présent sur le XTR, à savoir un insert en caoutchouc côté pouce, qui laisse ici la place à des stries faites directement dans la matière. Celui qui roule sans gants sentira peut-être la différence, mais avec des gants la nuance est en tout cas imperceptible, tant au niveau du feeling que de l’accroche. Comme sur le XTR, un insert en caoutchouc est par contre bien présent sur le gros levier du XT.

Avec la nouvelle génération de freins Shimano à double point de contact sur le cintre est apparu un nouveau standard d’interface pour monter le shifter directement sur le collier de frein : le I-Spec EV. D’après notre expérience, c’est la solution à privilégier si vous montez une transmission Shimano 12 vitesses et que vous avez des freins Shimano dernière génération. Car si les shifters XTR et XT 12 existent aussi en version à collier, celle-ci a du mal à cohabiter avec les deux points de contact du levier de freins qui prennent beaucoup de place sur le cintre et empêchent de placer le shifter comme on le souhaite. A ce niveau, le I-Spec EV offre une meilleure latitude de réglage, tant latéralement qu’en hauteur.

Dérailleur arrière XT 12v : efficacité mais grosse friction

Précis, rigide, hyper efficace en charge : le dérailleur XTR nous avait impressionnés, c’est le moins qu’on puisse dire. Eh bien, bonne nouvelle, le XT 12 ne fait pas moins bien ! A ce niveau, la baisse en gamme ne se ressent absolument pas. Pour être honnêtes, les choses n’avaient pourtant pas bien commencé entre cette transmission et nous, avec un feeling initialement pas à la hauteur du XTR 12 testé juste avant. La faute à plusieurs éléments, parmi lesquels un Q-factor de pédalier trop élevé (on ne s’en est pas rendu compte tout de suite) et un routage de gaine pas optimal (l’angle d’arrivée au dérailleur n’est toujours pas idéal en fonction de l’endroit où la gaine sort du cadre), qui l’un dans l’autre entraînaient une ligne de chaîne loin d’être parfaite et trop de frictions dans la gaine. Les choses sont ensuite rentrées dans l’ordre et nous avons retrouvé tout ce qui nous avait tant plu dans le XTR 12 !

Le Shimano 12 vitesses est clairement très facile à régler. La tension ne doit pas être d’une précision chirurgicale pour que la transmission se montre efficace et, du coup, elle ne se dérègle pas facilement non plus, une fois le petit ajustement inévitable après une ou deux sorties effectué. A l’arrière de la chape, comme sur le XTR, on retrouve un petit témoin qui indique à quelle hauteur doivent se trouver les dents du plus grand pignon, ce qui permet de régler facilement et avec précision la fameuse petite vis d’englobé qui joue sur la distance galet supérieur/cassette.

Sur le terrain, le XT 12 aime être malmené. C’est d’ailleurs exactement pour ça que l’Hyperglide+ a été conçu : supporter les passages de vitesse en charge, sans marquer de temps mort pour permettre à la transmission de digérer les contraintes, ce qu’il fait à merveille, sans broncher. On peut donc improviser sans trop réfléchir et sans avoir l’impression de tout casser. En rando comme en XC ou en enduro, c’est appréciable ! A la descente sur la cassette aussi le XT 12 se montre excellent, sans claquement excessif. Bref, du tout bon au niveau du dérailleur, ou presque…

Car oui, nous avons rencontré un petit souci, un jour lors d’une longue sortie enduro en Italie. Les vitesses se sont tout à coup mises à passer très mal, le tout accompagné d’un bruit absolument anormal. Une fois descendu du vélo, il y avait effectivement un problème : la chaîne pendait, toujours en place mais plus mise sous tension par la chape du dérailleur. En passant du plus grand pignon à un plus petit, la chape était en fait restée en place, coincée dans sa position la plus tendue… Poussée à la main, la chape s’est remise en tension, mais une fois repartis elle se recoinçait inévitablement, parfois même avec le mécanisme de friction placé sur OFF.

Après investigation, il s’avère que le souci est à la fois très simple mais malgré tout embêtant. Il suffit en effet que le petit rouleau situé dans le mécanisme de friction de la chape (celui qui sert à éviter que la chape bouge trop sur les gros chocs et entraîne un déraillement au niveau du plateau) ne soit plus assez graissé pour qu’il y ait… trop de friction. Le mécanisme en question se coince alors et la chape ne bouge plus ou très difficilement. Heureusement, il est très facile d’accéder au petit module de friction pour le regraisser ou tout simplement le remplacer entièrement s’il est trop corrodé. Attention, il est absolument indispensable d’utiliser une graisse spécifique (référence : Y04121000, et pas la Y04120800 comme nous l’indiquions initialement, celle-ci étant prévue pour les transmissions 11v), nous avons testé avec de la graisse standard et ça ne fonctionne pas… Quoi qu’il en soit, nous vous conseillons vivement de surveiller ce petit mécanisme et de le graisser préventivement pour éviter tout désagrément sur le terrain.

Pour terminer avec ce point, précisons que c’est un problème que nous n’avions pas rencontré avec le dérailleur XTR – peut-être parce que nous l’avions testé en été et qu’il a subi moins de lavages… – mais que nous avons constaté sur d’autres vélos équipés en XTR 12. Il n’est donc pas propre au dérailleur XT 12.

Cassette XT 12v : du bonheur à tous les étages

Une transmission, c’est un tout, et les dérailleurs Shimano 12 vitesses ne seraient rien sans leurs cassettes respectives. Les dents et les rampes jouent en effet un rôle primordial dans la précision et l’efficacité du changement de vitesse. Comme on vient de le voir, à ce niveau-là, c’est un carton plein. Alors que la cassette XTR 12 propose ses trois plus grands pignons en aluminium, la XT n’en compte elle que deux, reconnaissables à leur couleur noire. Ce n’est pas ce qui vieillit le mieux esthétiquement, mais mécaniquement, les dents sont encore en très bon état au terme de cet essai longue durée.

Shimano a conservé l’étagement de la cassette XTR, et ce pour notre grand bonheur. Il faut dire qu’il est absolument parfait, avec ses écarts de six dents entre les quatre derniers pignons : 33-39-45-51. Avant ça, l’augmentation est progressive avec quatre fois deux dents d’écart, puis deux fois trois dents et une fois quatre dents, exactement comme chez Sram et son Eagle, qui prend ensuite une direction différente à partir du 28, à savoir 32-36-42-50 (et même désormais 52 au lieu de 50), soit une évolution exponentielle avec un écart de 4 dents, puis 6, puis 8 pour terminer. L’étagement complet de Shimano est donc le suivant : 10-12-14-16-18-21-24-28-33-39-45-51. Celui du Sram Eagle est de 10-12-14-16-18-21-24-28-32-36-42-50 (ou 52). Sur le terrain, à moins d’être particulièrement pointilleux et très concentré, la différence d’une dent entre les cassettes Shimano et Sram est imperceptible. Et dans un cas comme dans l’autre, on est sur une plage de rapports très confortable qui permet de ne pas devoir faire de compromis au niveau du moulinage ou du “tirer gros”. L’adaptation se fait donc au niveau du pédalier, le “sweet spot” se situant généralement à 32 ou 34 dents en fonction de sa pratique et de sa taille de roues, mais des plateaux de 28 à 36 dents sont disponibles pour le XT 12 (c’est 30 à 38 pour le XTR).

Avec une cassette débutant par un pignon de 10 dents, trop petit pour passer sur un corps de roue libre classique, Shimano n’avait d’autre choix que de créer un nouveau standard, à l’instar du XD de Sram. C’est ainsi qu’est né le Micro Spline, inauguré avec le XTR 12. Depuis, trois autres groupes Shimano 12 vitesses sont sortis et le géant japonais a facilité l’accès à sa licence pour les fabricants de moyeux. Le Micro Spline ne pourra donc que se généraliser, et c’est tant mieux.

Tiens, au fait, vous vous souvenez de cette petite rondelle placée derrière la cassette XTR, donc l’absence pouvait générer des craquements ? Eh bien pour la XT, elle est toujours là, mais cette fois elle est collée directement à la cassette. On ne sait toujours pas exactement à quoi elle sert, mais elle est bien là… Attention, elle se décolle au fil du temps, ne la perdez pas ou ne l’oubliez pas sur le corps de roue libre en cas d’entretien ou de changement !

Chaîne XT 12v : encore bonne pour le service

Comme pour le boîtier de pédalier, on est là face à du consommable. Et pourtant, là encore, Shimano se montre fidèle à sa réputation avec une chaîne particulièrement fiable et durable. Pas de casse, pas de torsion, nous n’avons du coup jamais eu besoin de dégainer notre maillon rapide de secours. Et après 1400 km dans des conditions très variables, la chaîne XT n’affiche pas encore 0.5% d’usure d’après notre outil Park Tool. A vue de nez, elle devrait donc sans problème pouvoir encore encaisser autant de kilomètres. Rappelons que pour que le fonctionnement avec la cassette soit optimal, il est impératif de respecter le sens de montage, à savoir avec les écritures vers l’extérieur.

Freins : le sans-faute

Nous n’allons pas nous éterniser sur les freins XT, ici testés en 4 pistons (M8120), qui avaient remporté haut la main notre comparatif des freins trail/enduro publié il y a quelques mois. Ce dossier est à retrouver ici : https://www.vojomag.com/dossier-6-freins-a-disques-4-pistons-au-banc-de-test

Notre test plus longue durée a en tout cas confirmé nos résultats : les XT 4 pistons sont ergonomiques, puissants mais dosables, fiables – nous n’avons pas rencontré les fameux soucis de garde variable qui touchaient les générations précédentes – et les plaquettes ont une longue durée de vie. Pour ne rien gâcher, leur look est très réussi. Un sans-faute !

Il en va de même pour la version 2 pistons, testée sur deux autres vélos, plus typés “trail”, en 120mm de débattement. Ils répondent eux aussi présents, avec logiquement un peu moins de force de décélération que les 4 pistons, mais un toucher très proche et tout aussi agréable. Pour rouler en XC et marathon y compris avec du dénivelé, et pour les pilotes de moins de 80kg, ils devraient être suffisants en toutes circonstances. Eux aussi nous ont convaincus !

Verdict :

Vous l’aurez compris à la lecture de ce test longue durée, c’est un véritable coup de coeur que nous avons eu pour ce nouveau groupe XT 12 vitesses, malgré l’un ou l’autre bémol comme ces manivelles toujours trop sensibles aux frottements ou ce mécanisme de friction de la chape qui peut se montrer capricieux. Mais au final, rien de vraiment rédhibitoire, et les nombreuses qualités gomment bien vite ces quelques défauts… Facile à régler, ultra-efficace, polyvalent, fiable, durable et affichant un rapport qualité/prix particulièrement intéressant, le XT 12v n’a pas grand chose à envier à son prestigieux aîné, le XTR 12v. Ce dernier garde évidemment de l’intérêt pour ceux qui recherchent la légèreté et/ou un look plus affirmé, mais en fonctionnement pur, la différence est pour ainsi dire imperceptible. Et c’est peut-être le plus beau compliment qu’on puisse faire à ce XT 12 vitesses.

Groupe Shimano XT 12 vitesses M8100

  • Aussi efficace que le XTR
  • Rapport qualité/prix
  • Ergonomie du shifter
  • Etagement de la cassette
  • Durabilité
  • Freins
  • Mécanisme de friction de la chape
  • Protection des manivelles
Note générale
Évaluation du testeur
Prix d'excellence
Coup de coeur
Rapport qualité / prix
Usage recommandé
  • XC
  • TR
  • EN
  • DH
Prix : 651 €

Le site officiel : bike.shimano.com