Test | Dilecta Samara : un gravel acier qui voit (très) large

Dilecta, ça vous dit quelque chose ? Plus que centenaire, cette institution française est en train de faire son grand retour avec une gamme de vélos en acier, alu et carbone. La première vie de Dilecta a commencé en 1913 dans l’Indre, quand Albert Chichery, ancien sprinter de bon niveau régional et futur député, crée les cycles Dilecta (un mot latin qui signifie « la préférée »). L’atelier sort environ un millier de vélos la première année, puis la Grande Guerre le réquisitionne pour fabriquer des gaines d’obus, sans l’empêcher de continuer à produire des cycles. Après le conflit, la machine s’emballe : 15 000 vélos par an, un record de 25 000 en 1936.

En course, l’équipe Dilecta-Wolber, active de 1925 à 1955, aligne les victoires sur les plus grandes courses : étapes du Tour de France, Tour des Flandres, Paris-Roubaix, Paris-Tours… Malheureusement, la production industrielle à grande échelle et l’arrivée du cyclomoteur finissent par avoir raison de la saga, qui s’arrête en 1968.

Il faudra attendre plus de cinquante ans pour que la belle endormie se réveille. En 2021, Dilecta renaît avec une équipe à taille humaine et une production artisanale de tradition française dans sa région d’origine, le Centre-Val de Loire. Au sommet de la gamme, on trouve des cadres en acier fabriqués en France, les Forçat et Le Blanc. Mais la marque a aussi rapidement senti la nécessité de voir plus large, avec des châssis en alu et carbone, ainsi que des cadres en acier plus accessibles, comme le Samara gravel testé ici.

Châssis

Alors qu’il faut compter près de 3000 € pour un ensemble cadre/fourche made in France comme le Forçat, le Dilecta Samara se veut clairement plus accessible, avec un tarif quasiment divisé par deux (1449 € le kit cadre et 2990 € le vélo complet). Ce modèle est fabriqué à Taïwan, mais tout de même dans un atelier de petite taille, loin des productions industrielles de masse.

Il est en Reynolds 725, un acier traité thermiquement (durci après sa mise en forme, ce qui permet d’employer des tubes plus fins, donc plus légers, à résistance égale). Dilecta l’a choisi pour son compromis entre légèreté, confort, réactivité et durabilité. Sur la balance, il affiche environ 2,2 kg en taille M, ce qui n’a rien d’une plume mais reste raisonnable pour un cadre dans ce matériau.

La fourche carbone maison, baptisée Dilecta Aventure, est pensée pour s’accorder au cadre et pour jouer sur plusieurs tableaux : précision de pilotage, légèreté et aussi capacité de chargement et confort pour l’aventure. Monocoque, elle pèse 550 g (pivot non coupé), avec un déport de 55 mm, un pivot conique, une fixation pour frein à disque en flat mount et un passage interne de la durite. Elle offre aussi plusieurs points de fixation : œillets pour garde-boue et porte-bagages avant, trois inserts sur chaque fourreau et même un routage interne pour le câble d’un moyeu dynamo.

Pour en revenir au cadre, on remarque que Dilecta a fait le choix de la simplicité. Gaines et câbles circulent à l’extérieur du cadre, guidés sur toute leur longueur (moins joli qu’un passage interne, mais bien plus facile à régler et à réparer). Le boîtier de pédalier est fileté en 68 mm, la patte de dérailleur est de type UDH, le cadre accepte aussi bien le mono que le double plateau et les disques sont en 160 mm d’origine.

Enfin, un dernier argument important du Dilecta Samara, c’est son dégagement de pneus : jusqu’au 700×60 ou 29×2.30″. Cela permettra donc d’avoir un dégagement très généreux pour la boue si on monte des pneus en 45 mm ou 50 mm, voire de monter encore plus en section si on le souhaite, par exemple pour voyager ou avoir un maximum de confort. On pourra aussi monter des pneus typés VTT, comme l’était notre exemplaire de test quand il est arrivé à la rédaction. Cela ouvre aussi la porte à de nombreux usages, comme nous le verrons plus loin.

Géométrie

Le Samara est proposé en quatre tailles, du S au XL, pour des pilotes de 1,62 m à 2 mètres. En taille M, adaptée aux cyclistes de 1,70 m à 1,81 m, on trouve un reach de 382 mm et un stack de 577 mm, avec une douille de 150 mm : des cotes sans extravagance, qui annoncent une position équilibrée plutôt qu’agressive.

L’angle de direction, de 69° se veut rassurant, tout comme les bases arrière, assez longues, qui affichent 444 mm pour toutes les tailles. Le tout débouche sur un empattement d’environ 1,076 m en M (de 1,055 m en S à 1,115 m en XL), ce qui donne un vélo plutôt long, donc plutôt stable sur papier.

Équipement et versions

Le Samara est proposé en kit cadre (cadre, fourche, jeu de direction et axes) à 1 449 €, ou en vélo complet, dans un unique coloris sable. Deux montages sont au catalogue. Le premier, le Samara Apex XPLR 1×12, est celui que nous avons roulé. Vendu 2 990 €, il reçoit une transmission mécanique SRAM Apex XPLR à 12 vitesses, avec un seul plateau de 40 dents devant et une cassette de 12-44 dents à l’arrière, de quoi couvrir à peu près tous les terrains sans se poser de question. Le second, le Samara GRX 820 2×12, plus cher de 200 €, joue la carte du double plateau Shimano (48/31 dents devant, cassette de 11-36 dents).

Dans les deux cas, on retrouve le même ensemble d’équipements FSA en aluminium (cintre Adventure, potence V Drive, jeu de direction Orbit C40, tige de selle Gossamer), une selle Selle Italia Model X, des roues Fulcrum Lite GR ou Mavic Allroad au choix et des pneus Hutchinson (soit des Touareg de 45 mm à flancs beiges, soit des Python de 2,10 pouces typés VTT).

À 2 990 € le vélo complet, le Samara se place assez correctement, même s’il est plutôt dans le haut de la fourchette des gravel en acier. Par exemple, un Cinelli Hobootleg Geo est proposé autour de 2 500 € en vélo complet avec un groupe Shimano CUES à 11 vitesses. Le Bombtrack Hook EXT (acier Columbus, groupe SRAM Apex Eagle à 12 vitesses) est annoncé autour de 2 800 € en prix catalogue. Et chez Genesis, le Croix de Fer 50, lui aussi en acier Reynolds 725 et avec une fourche carbone, est affiché 3 299 € en Shimano GRX 820 à double plateau. Kona propose par contre plusieurs modèles moins chers que Dilecta. En kit cadre, on est à 1 449 € chez Dilecta contre environ 1 300 € chez Cinelli et 999 € chez Genesis, dont la fourche est cette fois en acier.

Dilecta Samara : le test terrain

Premier constat : le Samara a de la gueule. Sa finition rétro, très soignée, et sa peinture de qualité lui donnent un charme certain, entre tradition et modernité. Nous, en tout cas, on aime. Et on apprécie aussi sa simplicité technique et sa compatibilité avec les bons standards modernes : rien d’exotique, mais tout semble bien pensé pour permettre une grande variété de montage sans prise de tête.

Sur le terrain, le cadre fait exactement ce qu’on attend d’un acier : il est clairement confortable. Mais on sent aussi qu’il a été pensé comme un cadre plutôt sportif, avec une rigidité à la fois bien présente et bien dosée, qui le rend réactif. Ici, pas question d’acier « tubes de chauffage » pataud et inerte : on a affaire à des tubes raffinés, et ça se ressent.

Sans inciter à relancer tout le temps ni à un pilotage offensif comme le ferait un châssis carbone, il adore pourtant qu’on lui rentre dedans. Quand on accélère franchement ou qu’on enchaîne les relances, il suit sans broncher, avec une mise en vitesse efficace et rapide, surtout si on lui a offert de bonnes roues légères. Le boîtier de pédalier se déforme très peu, juste ce qu’il faut pour bien renvoyer l’énergie. Bref, c’est très agréable !

Justement, on parlait de roues, et il faut qu’on s’attarde sur ce point. Avec ses roues Mavic d’origine et ses pneus VTT assez cramponnés, le Samara est un vrai baroudeur, un aventurier, un passe-partout. Par contre, ces roues sont lourdes et ses pneus Python annihilent une bonne part de la réactivité du châssis au profit du confort et de l’accroche.

Mais le Samara a un second visage, et c’est là qu’il devient vraiment intéressant. Montez-lui de bonnes roues carbone haut de gamme et il se transforme en un vélo beaucoup plus sportif, avec un châssis qui a du répondant. Les roues d’origine conviennent très bien à l’aventure et au bikepacking, mais sachez que ce cadre n’est pas cantonné à ce seul usage.

Nous l’avons essayé avec des Oquo LTD50 et le mariage est excellent : d’un côté une paire de roues réactive, aéro et rapide, de l’autre un cadre acier plus feutré. On pourrait croire à un mélange d’eau et d’huile, et pas du tout : on obtient un acier racé, sportif et polyvalent, original et franchement agréable.

Autre bon point : le Samara accepte des pneus jusque 60 mm. Le 50 ou le 55 nous semble l’idéal, et la réserve de dégagement offerte par le cadre est aussi un vrai atout pour le débourrage dans la boue, sans être obligé de monter des pneus très étroits. Il y a d’ailleurs beaucoup à gagner, au-delà des roues d’origine qui sont lourdes, rien qu’en changeant les pneus : les Python nous ont paru trop VTT et on aurait préféré des Touareg de gravel en 50 mm, ou des Python Race pour rester dans la gamme VTT de chez Hutchinson.

L’équipement est basique, mais cohérent. Le groupe SRAM Apex fait son travail correctement, sans fioriture. Reste que l’électronique est un gros plus, et qu’on regrette que la marque ne propose pas une version en Apex AXS, bien plus agréable que la version à câbles. On comprend que Dilecta ne veuille pas faire exploser les prix de ses vélos complets et ne s’aventure pas dans le haut de gamme, mais ce châssis serait encore mieux secondé par un groupe SRAM Rival, voire supérieur, et cela ne dénoterait pas du tout sur ce vélo, car le châssis a un gros potentiel. Même constat pour les freins : les Apex sont corrects, mais les Rival font quand même encore mieux.

La position se montre équilibrée et la géométrie bien pensée. Rien de vraiment original, mais tout est bien fait, ce qui ne va pas toujours de soi. Et comme on peut jouer sur le type et la hauteur du poste de pilotage, on peut le rendre plus randonneur ou plus racé selon l’humeur au moment du montage.

En descente, c’est la stabilité qui prime. Le Samara est amusant à piloter, mais c’est avant tout un vélo rassurant, qui mise sur la sérénité. La fourche carbone est bien accordée au reste du cadre : pas trop rigide, elle efface bien les chocs. Au final, on a envie de l’emmener partout, et il y a peu de terrains où il ne semble pas à son aise. La route lisse est un peu moins son truc, même s’il s’en sort correctement (mais pas avec les roues et les pneus VTT d’origine), voire même carrément avec les honneurs si on l’équipe d’une bonne paire de roues et de pneus au profil roulant.

En changeant l’ensemble roues/pneus, on peut aussi en faire une machine très convaincante sur les parcours gravel rapides, où il filtre superbement les vibrations et garde bien sa vitesse. Et sur les tracés plus cassants, il reste confortable, stable et rassurant même sans être équipé de gros pneus VTT.  Enfin, sur les parcours plus sinueux, il dévoile un vrai visage ludique, notamment parce que la confiance qu’il inspire aide à se lâcher sans arrière-pensée. Un très beau caméléon !

Verdict

Avec le Samara, Dilecta signe un gravel d’aventure… capable de faire bien plus que cela ! Confortable comme on peut l’attendre d’un acier, il démontre aussi un vrai tempérament dès qu’on lui rentre dedans. Il se montre aussi à l’aise sur les longues sorties tranquilles que sur des parcours plus nerveux et rapides, pour peu qu’on l’équipe d’une bonne paire de roues légère et de pneus gravel roulants. Avec ses roues d’origine, c’est un baroudeur à toute épreuve ; avec un beau train roulant en carbone, il devient un acier racé et polyvalent qui n’a pas à rougir face à pas mal de machines en carbone. L’équipement, basique mais cohérent, laisse un peu de marge de progression (un groupe électronique ne ferait pas de mal), mais le châssis, lui, est une vraie réussite. Un très beau caméléon, au charme rétro et à l’esprit bien trempé.

Plus d’infos : dilectacycles.com/samara