Test – Canyon Strive AL 7.0 Race : play it like Barel !

Canyon aujourd’hui, ce n’est plus juste la marque de vente par correspondance pas chère. C’est avant tout un acteur particulièrement innovant du monde du vtt. La preuve avec le Strive Race, le vélo d’enduro mis au point avec Fabien Barel et doté du ShapeShifter permettant de faire varier la géométrie ainsi que le comportement de la suspension tout en roulant ! Nous avons réalisé un test longue durée du Canyon Strive AL 7.0 Race, dont le prix dépasse à peine les 3000€. Qu’est-ce qu’il a dans le ventre ? Que vaut le ShapeShifter ? Est-il fiable ? C’est ce que nous allons voir !

Canyon Strive : le ShapeShifter en détails

Au niveau de la cinématique proprement dite, il s’agit d’un Four Bar Linkage de type Horst link (pivot sur la base). Bref, du classique et ce n’est pas vraiment là que le Strive sort de l’ordinaire puisqu’on retrouve ce type de cinématique chez de nombreuses autres marques (à commencer par Specialized), ainsi que sur les autres fulls de la gamme Canyon.

L’avantage principal du Horst Link, c’est d’avoir un “anti-rise” assez faible, synonyme d’une suspension qui reste très active durant les phases de freinage… mais aussi au pédalage. Bref, c’est une cinématique efficace pour ce qui est de la filtration des impacts et quand il s’agit de coller la roue au sol, mais moins en terme de rendement. Pour compenser ce trait de caractère, il faut donc avoir recours à des stratagèmes. C’est le Brain de Specialized pour un usage XC, ce sont les amortisseurs contemporains particulièrement évolués sur d’autres vélos, et c’est le Shape-Shifter chez Canyon dans le cadre d’un usage enduro.

L’idée de ce système va bien plus loin que simplement compenser les quelques désavantages du 4Bar Linkage. Il s’agit carrément ici de proposer une géométrie adaptable en roulant. Ce n’est pas neuf, puisqu’on retrouve des concepts similaires chez Bionicon notamment, mais la solution proposée par Canyon est, à notre connaissance, inédite.

Le principe est assez simple: par l’intermédiaire d’un système pneumatique, assez proche de celui d’une tige de selle télescopique, on modifie la position du point d’ancrage de l’amortisseur au niveau de la biellette supérieure. Cette modification entraine deux choses : Un changement de géométrie assez significatif (1,5° sur les angles et 19mm au niveau de la hauteur de boitier), ainsi qu’un changement de la cinématique de suspension. Canyon a produit une petite vidéo qui explique très bien le système. Nous vous proposons de la regarder avant de poursuivre.

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On constate que, dans la position XC, on éloigne le point d’ancrage de l’amortisseur du point de pivot fixe de la biellette, c’est-à-dire celui qui relie le triangle avant au basculeur. Dans la position DH, c’est l’inverse : on rapproche ce point d’ancrage.

Ceci à pour conséquence une modification du débattement entre les deux positions. En effet, lorsque le point d’ancrage de l’amortisseur est plus proche du point de pivot fixe de la biellette, le trajet effectué par le point de fixation (et par conséquent la course utilisée par l’amortisseur) est plus court pour un même déplacement de la roue arrière. On aura donc plus de débattement : de 130 mm en position XC, on passe à 163mm en position DH.

Cette réduction du débattement s’accompagne également d’une modification de la valeur du SAG. Pour une valeur de 25% en mode DH, on retrouvera un SAG de 17% en mode XC. C’est la conséquence de la modification du ratio de compression. Plus ce ratio est faible, plus la pression à mettre dans l’amortisseur est faible pour obtenir le même SAG.

Etant donné que le ratio diminue en position XC, mais que la pression reste identique, il est donc logique de voir le SAG diminuer. De plus, l’évolution du ratio est légèrement plus linéaire dans la position XC que dans la position DH, ce qui se traduit par un soutien hydraulique plus important.

Toutes ces modifications ont pour conséquences d’avoir une efficacité de pédalage très importante en mode XC et un comportement proche d’un vélo de descente en mode DH, aussi bien par l’aspect géométrie que par la modification de cinématique.

Un petit voyant vert sert de repère visuel sur la biellette pour le pilote mais, en réalité et comme nous le verrons plus loin, on sent immédiatement dans quel mode on se trouve sans avoir besoin d’aucune assistance visuelle. Au sommet de la biellette, on aperçoit une valve haute pression qui permet d’ajuster la force qui sera nécessaire à l’activation du ShapeShifter afin que chaque pilote ait les mêmes sensations quel que soit son poids. Car le passage d’une position à l’autre nécessite deux opérations de la part du pilote.

D’une part, le changement se fait depuis le guidon, au moyen d’une commande qui n’est pas sans rappeler celle de certaines tiges de selle télescopiques (KS notamment). Mais, d’autre part, il faut également imprimer un mouvement du corps vers l’arrière afin de faire basculer le ShapeShifter en position DH ou, au contraire, se redresser sur la machine pour l’amener en mode XC. Ici aussi, une petite vidéo vous aidera à mieux comprendre le mouvement :

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Avant de voir ce que cela donne sur le terrain, il reste plusieurs choses à dire sur le Canyon Strive, dont la suspension n’est pas la seule originalité.

Géométrie et équipements

Il y a aussi bien des choses à dire sur la géométrie du Canyon Strive. Ou plutôt les géométries, puisque Canyon s’est payé le luxe de décliner son vélo d’enduro en deux versions : la première classique, et la deuxième baptisée Race qui porte clairement la patte de Fabien Barel, puisqu’elle dispose d’un tube supérieur très long couplé à une potence courte.

Concrètement, on voit dans le tableau ci-dessus que le reach du Race en taille M est même plus important que celui du L en géométrie classique. Ce qui signifie que le cadre est plus « profond » et l’empattement plus important pour plus de stabilité à haute vitesse notamment. En fait, en regardant attentivement les cotes, on suppose que Canyon « monte » simplement d’une taille de cadre en mode Race. Cela dit, le concept « Race » ne se limite pas à une histoire de taille de cadre…

… On dispose aussi de composants plus orientés vers la performance pure dans le cas du Race, avec notamment la potence courte, mais aussi d’office un pédalier mono-plateau par exemple. Le Strive « tout court » est quant à lui plus tourné vers une certaine polyvalence avec notamment deux plateaux à l’avant et une géométrie qui favorise un peu plus le pédalage.

Comme toujours chez Canyon, les vélos sont très bien équipés et proposés à des tarifs particulièrement attractifs. Doit-on encore le rappeler, Canyon vend en direct par correspondance, et peut donc réduire ses marges en réduisant le nombre d’intermédiaires. Le modèle le plus accessible, le Strive AL 6.0, est proposé à 2499€, et le Race commence à 2699€ avec un montage finalement assez proche du 7.0 Race que nous testons ici.

Dans tous les cas, les fondamentaux sont là, avec une tige de selle télescopique RockShox Reverb, des suspensions RockShox Monarch Plus et Pike (en 160mm de débattement), de vrais pneus d’enduro (Maxxis High Roller et Minion DHR), ou encore une transmission Sram 1×11 (en version Race). On remarque aussi un certain souci du détail, avec notamment un anti-déraillement E13 XCX, ou encore des poignées Ergon GE1 particulièrement agréables à l’usage.

Très proche du AL 6.0 esthétiquement et pour la plupart des accessoires, le Canyon Strive AL 7.0 Race testé ici se distingue de l’entrée de gamme sur plusieurs points. En gros, on monte en gamme un peu partout : amortisseur Monarch Plus RC3 Debon Air (avec « blocage » réglable sur trois niveaux) au-lieu d’un simple Monarch Plus R ; Pike RCT3 au lieu d’une RC ; dérailleur XO1 contre un X1 ; Renthal et plus Canyon pour le poste de pilotage, et on a aussi droit à un pédalier Race Face Turbine (avec un gros plateau de 34 dents) à la place du Sram X1, ainsi que des freins Sram Guide RS à la place des Guide R. Enfin, le dernier changement est sans doute le plus visible, puisqu’il s’agit des roues, où les très bonnes Sram Roam 30 sont remplacées par les excellentes DT Swiss E1700 Spline. Tout cela nécessite un supplément de 400€, avec un prix total de 3099€ pour le modèle que vous avez sous les yeux.

La gamme passe ensuite au carbone avec le Canyon Strive CF 8.0 Race à 3699€ (avec un montage entre le AL 6.0 et le 7.0), puis le 9.0 Race à 4299€ (Sram XO1,…) et enfin l’édition Team identique à la machine utilisée par Fabien Barel, qui est à vous pour 4899€ (Suspensions Fox Factory avec 170mm à l’avant, Sram XX1, Mavic CrossMax Enduro,…).

Attention, dans tous les cas, il faut rajouter les frais d’emballage (un carton bien pensé et réutilisable qui peut faire office de caisse de transport), ainsi que les frais de port, pour lesquels vous devrez compter une cinquantaine d’euros au total dans nos contrées. Si plusieurs modèles classiques sont épuisés, les versions Race 2015 sont encore disponibles dans de nombreuses tailles à l’heure où nous écrivons ces lignes (août 2015). C’est le cas notamment du Strive AL 7.0 Race. Vu que le modèle est apparu la saison dernière seulement, il ne faut pas s’attendre à d’importantes modifications pour le millésime 2016, si ce n’est éventuellement de petits changements de coloris ou des mises à jour d’équipements. Maintenant que vous savez tout de la théorie, passons à la pratique !

Canyon Strive AL 7.0 Race : le test terrain

Avec un vélo Canyon, l’aventure commence dès la réception du carton. En tant que journalistes, nous sommes habitués à monter nous-mêmes les vélos, mais c’est encore assez rare pour les bikers lambda qui achètent leur vélo dans un magasin spécialisé. Dans la boîte, tout est magnifiquement disposé et protégé. Contrairement au Grand Canyon testé dans le cadre de notre dossier « 5 hardtails carbone à moins de 2000€« , il n’y a cette fois aucun défaut de mise en place.

On reçoit également tous les accessoires nécessaires au montage et aux réglages du vélo, depuis la clé dynamométrique (basique mais tout de même) jusqu’à la pompe haute pression avec embout spécial pour un ajustement précis de la pression du ShapeShifter et des suspensions, sans oublier un kit de purge et les tokens pour ajuster le volume d’air de la fourche.

Quant au montage proprement dit, c’est une simple formalité puisqu’il suffit de placer le cintre, d’introduire la tige de selle dans le cadre (la connexion hydraulique de la Reverb est déjà faite) et d’installer la roue avant. Un jeu d’enfant. Les réglages de transmission sont faits d’origine et la finition de l’ensemble est magnifique, avec un cadre aux lignes pures, aux soudures épaisses mais parfaites et doté d’une peinture gris/bleu métallisée belle, mais qui va aussi s’avérer très solide à l’issue de notre test.

La première chose qui frappe quand on se place aux commandes, c’est la géométrie atypique. Canyon n’est pas la première marque à aller vers des choix aussi extrêmes (pensons notamment à Mondraker, à qui on doit la Forward Geometry et qui a compté dans ses rangs un certain Fabien Barel), mais on sent qu’on est sur un vélo différent. Malgré la longueur du vélo, le guidon tombe bien sous les mains et de petits détails comme l’ergonomie du cintre Renthal et les poignées Ergon ajoutent à la sensation de bien-être (même s’il faut prendre un peu de temps pour trouver le bon angle de placement de ces poignées, elles aussi atypiques).

La prise en mains révèle des sensations inhabituelles, mais confortablement rassurantes et on se sent directement prêt à attaquer. Une fois sur de petits sentiers, la longueur du vélo s’oublie rapidement. Même sans pente, le vélo est facile à faire tourner et il zig-zague sans souci, même s’il demande un certain bagage technique car il faut aller vite pour profiter pleinement de ses qualités.

Quand on attaque des portions plus pentues, la stabilité est impressionnante. On lâche les freins sans la moindre arrière pensée et on se laisse filer. L’efficacité de la suspension en mode DH est tout simplement bluffante (nous y reviendrons) et la fourche Pike fait un travail remarquable à l’avant.

Dans cette version Race, le Canyon Strive pourra se montrer très rassurant pour un débutant dans certaines circonstances, mais nous aurions quand même tendance à conseiller plutôt la géométrie classique aux pilotes moins aguerris… car faire tourner le Strive Race demande d’oser charger l’avant et d’être capable de piloter le vélo avec tout le corps. Si vous restez simplement sur l’arrière dans une position défensive, cet avaleur de chronos ne va vous offrir aucun plaisir. On ne met pas un skieur débutant sur de grosses lattes de freeride pour ses premières leçons !

Par contre, pour les pilotes plus expérimentés, capables d’ouvrir en grand et qui jugeraient sans doute la version classique trop vive à haute vitesse, le Race est un véritable must et ils remercieront Canyon de proposer un vélo avec un caractère aussi typé dès les versions d’accès en aluminium et pas juste en version Team Replica !

Au niveau de la suspension, nous avons opté d’emblée pour un bon 30% de SAG à l’arrière et 25% à l’avant. C’est exactement ce qui est recommandé pour la fourche, mais un peu plus pour l’amortisseur. En effet, nous nous sommes vites rendus compte qu’avec le ShapeShifter, on dispose de deux vélos en un et on peut réellement se permettre de typer très « DH » la position basse en retirant un peu d’air, dans la mesure où le rendement devient comme par magie excellent quand on repasse sur la position haute.

Au début, il faut cependant une période d’adaptation à ce fameux ShapeShifter. Après avoir gonflé la chambre du système à la pression recommandée, si vous essayez d’activer le ShapeShifter à l’arrêt ou en poussant avec le bras sur la selle, il ne se passera absolument rien. Seule solution : monter sur le vélo et rouler (même lentement) puis s’entraîner à réaliser le mouvement décrit dans la vidéo postée plus haut dans l’article.

Même une fois qu’on maîtrise le geste, le ShapeShifter est plus à considérer comme un mode qui se sélectionne avant une descente ou une spéciale et qu’on ne touchera plus avant la prochaine liaison ou longue remontée, d’autant que la manette sur le cintre pourrait être plus facile à actionner (à quand une gâchette similaire à une commande de vitesses qui occuperait l’espace libre à gauche sur les modèles en 1×11?).

On comprend d’ailleurs assez vite pourquoi les pilotes du team continuent à utiliser un amortisseur avec blocage au guidon car pour aborder un petit coup de cul en spéciale, il n’est pas aisé de repasser en position haute. On ne dit pas que c’est impossible, mais si passer du mode XC au mode DH est plutôt facile en se plaçant de façon décidée et ample vers l’arrière, l’inverse est plus complexe surtout quand on roule à fond et qu’on est un peu cuit en pleine course. Par contre, les avantages du ShapeShifter sont tels qu’on lui pardonne bien la petite gymnastique qu’il impose… et qui finit tout de même par devenir un réflexe après quelques mois au guidon de la bête. On se dit cependant que, entre le ShapeShifter, la commande de tige de selle télescopique, les freins et les vitesses, cela commence à faire beaucoup de choses à gérer et le poste de pilotage ressemble à celui d’un Airbus.

Nous avons déjà roulé beaucoup de vélos, les deux autres testeurs qui ont assuré ce test également, mais les avis sont unanimes : le Canyon Strive est le premier vélo qui nous donne autant l’impression d’avoir deux machines en une seule. Le gros avantage avec le ShapeShifter, c’est qu’il ne faut faire aucun compromis. En mode descente, on a vraiment un mini vélo de DH. Pas seulement au niveau de la suspension, mais aussi au niveau de la géométrie qui devient franchement radicale.

Quand on combine les deux, on arrive à un niveau d’efficacité rarement vu. Les roues sont collées au terrain et même les grosses ondulations dans les zones de freinage ou d’énormes nids de poule sont comme gommés. Dans les Cévennes, où nous l’avons emmené en plus de nos terrains de jeu habituels, il s’est avéré un allié précieux et particulièrement confortable sur les innombrables cailloux de ce sol hostile. Un vrai tapis volant. Et que dire des réceptions de saut, que le vélo absorbe sans frémir et sans jamais talonner.

En côte ou même sur le plat, le changement de position est presque magique. L’efficacité au pédalage est dopée mais, contrairement à un simple blocage qui agit sur l’hydraulique de l’amortisseur, la suspension reste pleinement active… mais elle adopte le comportement de vélo de XC ! Le Canyon Strive AL reste lourd avec quasiment 14kg une fois équipé de pédales, mais son poids s’oublie complètement dans les portions roulantes, et même dans les ascensions.

Le pilote est positionné de façon optimale pour pédaler et selon nous, c’est bien le plus important. Cela donne une impression de rendement bien plus importante que de rouler sur un pur enduro (qui garde sa géométrie) un, voire deux kilos plus léger. Ainsi « redressé », le Canyon Strive est plus maniable et joueur à basse vitesse quand il n’y a pas de pente. Il se faufile aussi très bien dans les ascensions tendues où il faut choisir finement sa ligne pour arriver au sommet. Tout simplement éblouissant et rien que pour cela ce vélo a suscité un grand coup de coeur de l’équipe.

Bon, comme on en veut toujours plus, on se met déjà à rêver d’un ShapeShifter automatique (électronique ?) qui changerait de mode tout seul en fonction du terrain, mais c’est une autre histoire même si on espère que les ingénieurs de chez Canyon liront ces quelques lignes et qu’ils exauceront nos souhaits d’ici quelques années.

Reste une grande question : quid de la fiabilité du ShapeShifter ? Le système rajoute des pièces mobiles et il s’agit de fine mécanique donc le risque de pépin augmente, c’est indéniable. Néanmoins, le vélo que nous avons reçu n’était pas neuf et notre test, qui s’est déroulé sur près de 4 mois au total – dont une partie dans des conditions très boueuses -, n’a laissé entrevoir aucune faiblesse. Du côté des équipements aussi, c’est du tout bon, depuis la selle confortable jusqu’aux pneus solides et accrocheurs en passant par la transmission 1×11 avec anti-déraillement idéale sur ce genre de vélo, ou encore les freins Sram Guide aussi puissants que dosables et les roues DT 1700 qui sont sans doute ce qui se fait de mieux dans le milieu de gamme actuellement. C’est bien simple, nous n’avons rien eu envie de changer ou d’upgrader sur ce vélo pendant le test. Ce qui est suffisamment rare pour être souligné.

Verdict

Le Canyon Strive n’est pas juste un beau vélo bien équipé. C’est une F1 des sentiers, proposée au prix d’une formule de promotion. C’est aussi un châssis particulièrement innovant qui montre tout le talent du bureau R&D allemand, ainsi que les capacités de metteur au point d’un gars comme Fabien Barel qui est loin d’être juste un faire-valoir pour la marque. A l’image de Nicolas Vouilloz chez Lapierre, on sent qu’il a apporté une petite touche bien perceptible aux vélos Canyon. Ils avaient déjà trouvé le petit supplément d’âme qui leur manquait aux débuts de la marque, mais ils viennent encore de franchir un cap avec cette machine qui fera date dans l’histoire de la marque. Si le Canyon Strive Race n’est pas à mettre dans toutes les mains, c’est également un des vélos dont le test nous a le plus marqués ces dernières années. Déjà excellent, passionnant et très abouti, on sent néanmoins qu’il reste pas mal de possibilités de développement, notamment pour rendre le maniement du ShapeShifter plus instinctif. Mais de telles performances et autant de personnalité à ce prix, cela mérite amplement 5 étoiles et un coup de coeur de la rédac.

Plus d’infos (géométries, specs,…) : www.canyon.com/fr-be/mtb/strive/strive-al-7-0-race
Consultant suspensions : Maxime Ganhy