Test | BMC Twostroke : si proche du coup de maître

Lorsque BMC sort un nouveau vélo de XC, c’est toujours un évènement. D’une part parce que la marque suisse n’a pas pour habitude de renouveler ses vélos tous les ans, mais aussi et surtout parce que c’est pour cette discipline que bat le cœur de BMC en VTT et que la marque ne se contente pas de suivre les tendances lorsqu’il s’agit de développer une nouvelle machine de course. Après le TeamElite et sa construction softail en 2015 ou le Fourstroke, sorti en 2018 et qui figure parmi les premiers tout-suspendus modernes de XC avec sa tige de selle intégrée et son angle de direction à 67°, voici le Twostroke, un semi-rigide qui revoit complètement son rapport à la discipline. Vojo l’a testé pour vous, voici notre avis :

Pour concevoir ce nouveau Twostroke, BMC est reparti d’une feuille blanche et a commencé par se poser une question simple : aujourd’hui, qui roule en semi-rigide en XC ? Lors de la conception du TeamElite, il y a plus de 5 ans, la réponse était simple. Les meilleurs mondiaux roulent en semi-rigide sur certains, si ce n’est tous les circuits. Il fallait donc dessiner un vélo qui pouvait gagner une coupe du Monde, c’est-à-dire mettre l’objectif sur le poids et la réactivité en conservant une pointe de souplesse, et c’est ce que la marque avait fait de fort belle manière, tant le vélo était une réussite (vous pouvez retrouver notre essai ici : BMC Teamelite 01 XT : le softail façon Absalon).

Depuis 2 ou 3 ans, la place des semi-rigides a évolué en coupe du Monde. Placez-vous sur le bord d’un parcours (bon, avec l’annulation de l’étape des Gets il faudra attendre l’année prochaine) et vous verrez que les tout-suspendus sont nettement majoritaires. Ce choix est bien sûr lié à l’évolution des circuits, mais le fait est qu’aujourd’hui, les pilotes privilégient le contrôle, un domaine où un semi-rigide, aussi bien conçu soit-il, ne concurrencera jamais un tout-suspendu.

Aujourd’hui, qui roule en semi-rigide en XC ?

Néanmoins, si le semi-rigide n’est plus l’option privilégiée au plus haut niveau, ce type de vélo n’est pas mort et reste utilisé en course. Au terme de sa réflexion, BMC a identifié plusieurs raisons qui pouvaient pousser une personne à rouler en semi-rigide en XC : cela peut être pour le prix, par envie de simplicité (un routier qui veut s’entraîner en VTT sans passer du temps sur les réglages) ou par simple envie et challenge personnel, comme quelqu’un qui a déjà un vélo d’enduro et souhaite une deuxième monture pour rouler et s’amuser autrement.

A profil de pilote différent, attentes différentes. Puisque l’aspect compétition est toujours présent, certaines contraintes sont les mêmes qu’en coupe du Monde, comme un poids minimal ou une rigidité bien dosée, mais d’autres font leur apparition : une certaine polyvalence et un prix contenu. Voilà l’état d’esprit dans lequel BMC a imaginé ce Twostroke et comme on le verra rapidement, cela se traduit par des choix forts dans la conception.

Châssis

Un vélo, on le reconnait d’abord à ses lignes, et dans ce domaine il est difficile de rester insensible à celles du Twostroke. On ne sait pas ce que BMC a contre les courbes et les formes douces mais dans ses documents de promotion du Twostroke, la marque annonce avoir supprimé toutes les « courbes inutiles » et lorsqu’on a le vélo en face, c’est assez frappant. Le Twostroke n’est composé que de lignes droites, d’angles marqués et d’arêtes saillantes qui donnent une belle impression d’agressivité, encore renforcée par cette splendide finition Arctic Silver Prisma.

Les designers ont profité de la liberté offerte par la plateforme du semi-rigide (pas de suspension arrière qui prend de la place) pour jouer avec les proportions et les perspectives et grâce aux sloping prononcé du tube supérieur ainsi qu’aux haubans qui s’inscrivent dans son prolongement, on a parfois l’impression de voir un vélo de dirt monté sur grandes roues. La forme des tubes leur aurait quant à elle été inspirée par le Lockheed Martin F-35, le célèbre avion de chasse américain…

Côté matériaux, des versions en aluminium seront disponibles, mais l’essentiel de la gamme sera bien sûr en carbone, un choix incontournable pour du XC en compétition. Pas de course au record pour cette fois, le cadre est annoncé à 1037 g en taille M et avec peinture. On est loin des meilleures productions mondiales de série, qui jouent avec la barre des 800 g (Specialized Epic HT, BH Ultimate Evo, Orbea Alma OMX), mais BMC explique ce poids par un souci de robustesse du cadre.

On se doute aussi qu’avec l’objectif de prix contenu, la marque ne pouvait pas utiliser les dernières technologies de mise en œuvre du carbone et les matériaux les plus haut de gamme sur ce Twostroke.

Autre indice qui montre l’engagement de BMC dans cette démarche de « vélo simple et fiable, quitte à le faire un peu plus lourd », la gaine du dérailleur arrière et la Durit du frein arrière sont entièrement guidés dans le cadre, ce qui simplifie nettement la maintenance.

Cela dit, on reste sur un vélo de XC et si on peut gagner facilement quelques grammes, on ne va pas s’en priver : les axes de roues n’ont pas de levier et le protège-base est réduit à sa plus simple expression.

Pour apporter un peu de confort sur son vélo et éviter d’en faire un bout de bois extrêmement nerveux mais inutilisable sur des sorties longues ou en terrain un peu technique, BMC a appliqué une recette connue avec la « séparation » du cadre en deux zones. La douille de direction, le tube diagonal et les bases sont massifs pour garantir précision et bon transfert de puissance tandis que les haubans et le tube supérieur sont plus fins et peuvent se déformer légèrement pour filtrer les chocs et vibrations.

A cela, il faut ajouter le tube et la tige de selle en forme de « D », de forme circulaire devant et plate derrière. Issue de la route, cette conception offre à ces deux éléments une certaine souplesse ce qui, combiné aux haubans flexibles, doit offrir un minimum de confort au pilote. C’est ce que BMC appelle le TCC, pour Tuned Compliance Concept. En revanche, cela ne fonctionne que sur le carbone et on retrouvera un tube de selle rond (tige en 31,6 mm) sur les versions en aluminium.

Enfin, le dernier composant de ce tryptique du confort, c’est la possibilité de monter des pneus larges. Les sections de 2.3 et 2.4 sont de plus en plus populaires en XC pour leur filtration des chocs et leur rendement meilleur qu’un pneu en 2.1, BMC s’est donc assuré de laisser assez de dégagement pour monter des pneus jusqu’à 58 mm de ballon. Comme vous pouvez le constater, avec les Vittoria de notre modèle d’essai en 55 mm, il y a encore de la place.

Géométrie

Mis à part l’esthétique du vélo, on pourrait se dire qu’il n’y a rien de vraiment surprenant jusque-là, rien qui distingue le Twostroke du reste de la production. Mais ça, c’est avant de voir la feuille de géométrie…

En effet, BMC plonge sans aucune hésitation dans la tendance du « long et couché » qui fait loi depuis quelques années sur les tout-suspendus trail et enduro pour appliquer sur son semi-rigide de XC des cotes qui ne figuraient même pas sur un vélo d’all-mountain il y a 4 ou 5 ans. L’angle de direction affiche ainsi 67°, soit 1° de moins que le BH Ultimate Evo qui nous avait déjà particulièrement séduit en descente. Juste derrière, on retrouve un reach de 465 mm en taille L, entre 10 et 25 mm de plus que la concurrence.

Couplé à cela, des bases courtes en 425 mm et un angle de tube selle bien droit (pour un semi-rigide) à 75°. Vous vous en doutez, la recette nous a un peu surpris quand nous l’avons découverte et nous étions curieux de voir ce que ce Twostroke donnerait sur le terrain.

Equipements

Notre version d’essai, le Twostroke 01 One, est la plus haut de gamme de ce nouveau modèle. Néanmoins, pas de RockShox Sid SL Ultimate, de roues carbone ou de transmission Sram AXS, pour BMC cela n’aurait pas été cohérent avec l’esprit du vélo. A la place, la marque a fait le choix de proposer un montage plus simple mais suffisamment performant pour prendre le départ d’une course sans avoir quoi que ce soit à changer. Heureusement d’ailleurs, car si à 3 999 € le Twostroke est loin d’être le plus cher des semi-rigides, ce tarif représente déjà une belle somme.

Côté suspension, BMC a fait confiance à RockShox sur toute la gamme et on retrouve ici une Sid SL (plongeurs de 32 mm) en version Select, associée à un blocage au guidon de type shifter très facile et agréable à utiliser.

La transmission est fournie par Sram, avec un mélange de GX Eagle (cassette, shifter, chaîne) et de XO1 Eagle (dérailleur), et un pédalier « hors groupe » en carbone X1 Eagle monté en plateau de 34 dents. Pour tous ces composants, ce sont les dernières versions dévoilées en juin qui équipent le vélo et on a donc droit à une cassette 10-52 ainsi qu’un dérailleur revu pour plus de précision et de fiabilité.

Le freinage vient également de Sram, avec des Level TLM. Détail intéressant, BMC a choisi de monter des disques de freins différents suivant la taille du vélo. On retrouve ainsi du 160/160 en S et en M mais du 180/160 en L et XL.

Sur le train roulant on retrouve une valeur sûre avec les roues DT Swiss XR 1700 en 25 mm de largeur interne. Elles sont associées à des pneus Vittoria Barzo généreusement cramponnés et en section de 2.25, ce qui correspond à un ballon 55 mm (vérifié par nos soins). Ils sont ici en version TLR, la carcasse la plus légère de la gamme, et ne disposent d’aucun renfort particulier. Un Mezcal à l’arrière serait peut-être un peu plus dans l’esprit « XC compétition », mais rien de dramatique et on préfère nettement ce choix à un montage en pneus de salon.

Enfin, les périphériques viennent pour l’essentiel de BMC, avec une belle potence, un cintre plat et bien large (760 mm) à la forme convenable et la fameuse tige de selle en D. Seule exception, la selle, puisque c’est une Fizik Antares R7. On remarque aussi un jeu de direction Acros Blocklock, avec des butées dans la partie inférieure pour protéger le tube supérieur des commandes et du cintre en cas de chute.

Par ailleurs, si vous souhaitez monter une tige de selle télescopique, cela reste possible grâce à un petit adaptateur qui permet de transformer le tube de selle en « D » en tube rond de 27,2 mm de diamètre. Un passage est également prévu dans le cadre mais contrairement au frein arrière ou au dérailleur, il n’est pas guidé. Autre adaptateur au programme, celui qui vous permettra de monter la potence de votre choix sur le vélo si vous n’êtes pas satisfait avec le modèle BMC (disponible en 50 à 90 mm par incrément de 10 mm), qui a la particularité de se « clipser » dans le cache supérieur du jeu de direction pour garder l’ensemble aligné.

Versions et tarifs

6 versions du Twostroke sont prévues, pour un tarif allant de 1 199 € à 3 999 €. 4 modèles sont en carbone, les Twostroke 01 One (3 999 €, notre modèle d’essai), Two (2 999 €, Sram GX Eagle et RockShox Reba, roues DT Swiss X1900), Three (2 499 €, Sram NX/GX Eagle et RockShox Recon Silver, roues Shimano/AlexRims) et Four (1 999 €, RockShox Judy Silver et Shimano Deore 12V, roues Shimano/AlexRims).

La gamme est complétée par deux modèles en aluminium, les Twostroke Al One (1 599 €, Sram SX/NX Eagle et RockShox Recon, roues Shimano/AlexRims) et Two (1 199 €, RockShox Judy et Shimano Deore 12V). Le TeamElite disparaît quant à lui purement et simplement du catalogue, il n’y aura donc plus de semi-rigide haut de gamme chez BMC en 2021.

Le BMC Twostroke 01 One sur le terrain

A l’heure où la plupart des marques impliquées dans le XC croient toujours au semi-rigide ultra-performant (en un an, Specialized, Orbea et BH ont tous trois renouvelé leurs modèles), la position de BMC détonne, d’autant plus qu’elle est appuyée par des choix techniques intéressants. Alors, que donne ce Twostroke sur les sentiers ?

En montée, le rendement est honnête. Vu le montage, il ne faut pas s’attendre à ce que le Twostroke demande à relancer à chaque sortie de virage mais il ne freine jamais le pilote et accompagne l’effort sans broncher et sans inertie malvenue, que ce soit au train ou lorsqu’on accélère. On pourra bien sûr changer les roues pour plus de dynamisme, les DT Swiss XR1700 étant correctes sans être transcendantes, mais un usage en course est déjà tout à fait possible sans sentir de limite flagrante au vélo.

La gestion de l’équilibre entre confort et rigidité s’avère également réussie. Grâce à une rigidité suffisante mais pas excessive, le vélo est agréable en danseuse (une position qu’on a souvent adopté lors du test, encouragé par le plateau en 34 dents qui pousse à rouler à bon rythme plutôt qu’à se balader) mais il reste confortable sur des sorties de plusieurs heures. Bien sûr, on n’est pas sur un tout-suspendu et on sent tout de même bien le terrain, mais le vélo ne « tape » pas lorsqu’on est assis et que le paysage défile, pas plus qu’il ne bute sur les obstacles dans les montées techniques.

En descente, le cintre large, l’avant long et l’angle de direction couché font leur travail et le Twostroke permet de rouler vraiment vite, au point de jouer avec les limites des freins Sram Level TLM. Montez une tige de selle télescopique et ils seront vite dépassés… Dans les sections rapides et les enchaînement de chocs petits ou moyens, le vélo reste stable et ne rebondit pas tandis que dans le raide, il reste sain et on n’a pas (trop) l’impression de passer par l’avant.

Autre avantage de l’angle de direction couché, le Twostroke est tolérant et pardonne assez bien les erreurs dans les sections techniques, lorsque la roue avant rencontre un obstacle imprévu ou détecté à la dernière seconde par exemple. On apprécie également que le vélo reste silencieux même dans les sections un peu chaotiques, preuve que le protège-base est efficace en dépit de son apparente simplicité.

Malgré ces bonnes sensations, nous avons tout de même quelques observations un peu moins flatteuses, à commencer par la position. A la différence des vélos de trail ou d’enduro, le Twostroke est équipé d’une potence assez longue selon les standards actuels : 60 mm voire 70 mm en XL. Un avant très long avec une potence de 40 ou 45 mm, ça fonctionne plutôt bien pour la plupart d’entre nous mais lorsque vous allongez la potence, cela devient plus sélectif si vous n’êtes pas pile dans la norme. Deux testeurs sont passés sur ce vélo et ils ont tous deux rencontré ce type de souci.

Pour Paul, qui mesure 1m83 mais a de grandes jambes, la position assise était parfaite mais en descente, il était compliqué de bouger autour de la selle ou de revenir au centre du vélo après s’être mis en arrière pour une marche ou une pente raide. Pas de gêne à signaler de ce côté pour Léo, 1m79 et des jambes plus courtes, mais cette fois, c’était la position assise qui était un peu trop étirée et obligeait à se positionner en permanence sur l’avant de la selle pour être bien installé.

Une autre remarque concerne le train roulant et plus précisément les pneus Vittoria. Ce n’est pas le choix de la gomme ou du dessin qui nous a posé problème mais plutôt celui de la carcasse. Cette version TLR XC-Race est très jolie avec ses flancs beige, mais avec sa carcasse très souple (120 tpi) sans aucun renfort, elle impose d’être assez prudent avec les pressions. Nous avons ainsi dû faire face à une crevaison par pincement à l’arrière alors que nous étions gonflé à 1,5 bar pour 66 kg, une pression qui n’a rien d’extrêmement faible. Par la suite, cela ne s’est pas reproduit même en descendant à 1,3-1,4 bar (avant/arrière) mais la version TNT XC-Trail, en flancs gris et toujours en 120 tpi mais avec renforts latéraux, serait sûrement plus pertinente vu le faible surpoids (20 g par pneu).

En revanche, nous avons apprécié le fonctionnement du blocage de la RockShox Sid Select, qui ne verrouille pas complètement la fourche. La compression est très freinée pour empêcher toute oscillation ou mouvement de pompage, mais pas complètement fermée, ce qui permet à la fourche d’absorber des chocs violents sans déséquilibrer le pilote. Le principe est connu et appliqué depuis longtemps par certaines marques mais nous l’avons trouvé ici particulièrement abouti. Ce n’est jamais agréable de se faire surprendre par un nid de poule ou un trou sur une section roulante et avec ce système, RockShox apporte un peu de sécurité et de confort au pilote sans sacrifier l’efficacité.

Reste qu’avec un tarif qui tutoie les 4000 € pour cette version, on a le sentiment que BMC risque de ne pas atteindre pleinement sa cible. La marque suisse n’a pas la réputation de faire des vélos bon marché, c’est connu, mais on ne va pas vous cacher qu’on s’attendait tout de même à mieux pour le rapport équipement/prix, et ce d’autant plus que, malgré sa conception et son design intéressants, le vélo n’a aucune technologie révolutionnaire ou carbone particulièrement haut de gamme ; des arguments qui pourraient justifier un tarif élevé. Ici, on est au niveau d’un Santa Cruz Highball S, pas vraiment une référence quand on parle d’accessibilité.

Avec les autres marques, la comparaison est assez parlante : chez Specialized, on a des roues carbone et une fourche RockShox Sid Brain pour 200 € de plus. Chez Cannondale, on peut économiser 400 € en choisissant le F-Si 3 et avoir malgré cela des roues plus légères (Stan’s Crest Mk3) sans perdre en performance sur les freins ou la transmission. Chez Scott, c’est 1 000 € de moins pour un Scale RC 900 Team et 1 200 € de moins pour un Scale 910, qui offrent tous deux des équipements identiques ou similaires. Chez Orbea, 1 050 € de moins pour un Alma M25 (avec option roues DT Swiss XR 1650). Et encore, on ne vous parle pas de Canyon ou de Cube…

Eventuellement, on pourrait se dire qu’on achète un BMC comme un Santa Cruz ou un Pivot, parce qu’on veut un vélo qui se détache des marques que l’on retrouve en masse sur les grilles de départ. Le problème, c’est que cette réflexion n’est valable que pour le haut de gamme et que ce Twostroke, malgré son très bon comportement, ne dispose justement pas de version avec un équipement haut de gamme voire très haut de gamme. BMC a même clairement fermé la porte a cette idée, qui n’est selon elle « pas cohérente avec l’esprit du vélo ».

Verdict

Sur le plan technique, le Twostroke 01 One est un très bon XC milieu de gamme. Relativement confortable, léger, suffisamment nerveux et plaisant en descente, le vélo est une vraie réussite et n’a pas à rougir face à la concurrence déjà bien installée. Le montage de base ne souffre d’aucune incohérence majeure, mais avec des freins un peu plus puissants et une tige de selle télescopique, de très larges horizons pourront s’ouvrir à lui. L’idée d’un montage avec une fourche en 120 mm, évoquée par un confrère allemand lors de la présentation du vélo, n’est pas absurde et bien que BMC n’envisage pas de telle version dans l’immédiat, cela ferait un très beau montage polyvalent pour celles et ceux qui aiment mélanger les genres. Le Twostroke est donc un vélo séduisant et malgré quelques petits points à améliorer, nous avons pris beaucoup de plaisir à son guidon. Le résultat de ce test aurait pu être très bon, s’il n’y avait ce problème du prix. 3 999 € avec un équipement moyen de gamme, c’est très cher pour un semi-rigide et on s’éloigne de l’idée d’un vélo simple et accessible. Le constat est également valable pour les autres versions et à part les aficionados de la marque, on se demande bien qui voudra acheter ce Twostroke, tant la concurrence le surclasse sur le plan de l’équipement. Dommage, car le cadre a de réelles qualités et la vision de départ est bonne…

Plus d’informations : bmc-switzerland.com