Test | BH iLynx + DL Avinox : un gros rouleur à grand débattement

Les plus anciens se souviendront des premiers VTTAE BH, qui avaient une esthétique très discutable car leur principe de base était de reculer au maximum le tube diagonal afin de mieux centrer le poids de la batterie, et d’obtenir ainsi un meilleur comportement dynamique sur le terrain. Aujourd’hui, plus besoin de choisir, on peut avoir le beurre et l’argent du beurre. Ou plutôt les performances d’un moteur très puissant et coupleux, une grosse batterie, et pourtant conserver un cadre esthétiquement très fin, qui se rapproche plus que jamais d’un vélo sans assistance. BH était déjà parvenu à proposer des lignes similaires, mais sur des e-bikes à assistance légère. Cette fois, grâce à la motorisation Avinox M2S, le BH iLynx+ DL y parvient aussi en mode « full power » et avec une grosse batterie de 800 Wh. Voyons cela en détail :

Châssis, moteur et batterie

Visuellement, impossible de se tromper, nous sommes bien face à un BH. Du moins un BH contemporain ; et un VTTAE dont le look n’a jamais été aussi proche de celui d’un vélo sans assistance. La silhouette est fluide et élancée, et ce qui marque principalement, c’est la finesse du tube diagonal, qui cache extrêmement bien sa batterie de 800 Wh.

Le cadre est entièrement en carbone haut module doté de la construction maison Ballistic Carbon Layup, conçue pour résister aux impacts de pierres et aux contraintes mécaniques lourdes. Ce cadre bénéficie du procédé de moulage interne à haute pression Hollow Core Internal Molding, qui élimine les imperfections internes et optimise le ratio poids/rigidité. Résultat : la version très haut de gamme (la 9.8) est annoncée à seulement 22,4 kg, et nous avons pesé notre vélo de test en taille L à 22,88 kg. Une sacrée performance pour une machine dotée de 170 mm de débattement et d’une grosse batterie.

Pour cette nouvelle déclinaison du iLynx, BH s’est assez logiquement tourné vers l’écosystème le plus en vue du moment, l’Avinox M2S. Qu’est-ce qui le rend si attractif ? D’une part son moteur d’une compacité remarquable qui délivre pourtant des chiffres hors normes : 150 Nm de couple maximal et jusqu’à 1300 W de puissance en crête (voire 1500 W temporaires en mode Boost).

Puis, ce bloc est alimenté par une batterie de 800 Wh de dernière génération, affichant une densité énergétique record de 242 Wh/kg, le tout logé de manière fixe dans le tube diagonal pour garantir la meilleure rigidité possible au châssis.

Du côté de l’interface, Avinox se positionne aussi très bien, avec un écran tactile OLED de 2 pouces bien incrusté sur le tube supérieur, offrant une bonne lisibilité et permettant d’accéder à pas mal de fonctions sans être connecté à son smartphone, comme la personnalisation des modes d’assistance (Eco, Trail, Turbo, Auto d’origine, avec possibilité d’en créer de nouveaux). Pour piloter le tout, BH a opté pour la configuration de commandes sans fil gauche/droite directement positionnées sur le guidon. Enfin, l’application dédiée Avinox Ride gère la connectivité (Bluetooth, 4G/5G) pour personnaliser plus finement les modes d’assistance, suivre ses itinéraires et bien d’autres fonctions (plus d’infos dans notre article complet sur le moteur Avinox ici : Test nouveauté | Avinox M2S & M2 : encore plus de puissance, toujours plus de couple).

L’intégration globale est particulièrement soignée. Le passage des câbles s’effectue de manière propre directement à travers la douille de direction, avec un routage interne qui file le long du tube diagonal et transite de manière totalement invisible et protégée entre le triangle avant et le triangle arrière. Le look en bénéficie, mais les mécanos apprécieront moins car cela complique certaines opérations de maintenance. On retrouve également le système de direction BlockLock pour éviter que le cintre ne vienne heurter le tube supérieur en cas de crash, des protections de bases et de haubans surdimensionnées pour rouler en silence, ainsi qu’une fixation pour porte-bidon standard.

Suspensions

Côté suspension arrière, BH reste fidèle à son architecture fétiche : le fameux Split Pivot, développé par l’ingénieur Dave Weagle. Pour rappel, ce système place le point de pivot arrière de manière concentrique à l’axe de la roue. L’objectif recherché, et généralement très bien maîtrisé par la marque, est de dissocier complètement les forces de freinage du travail de la suspension (pour conserver un maximum de grip et de contrôle dans le défoncé), tout en maintenant une efficacité de pédalage de premier ordre avec un anti-squat proche de 100 %.

Sur ce iLynx DL, la cinématique est pensée pour offrir 170 mm de débattement arrière avec de la sensibilité sur les petits chocs et une excellente capacité d’absorption sur les gros impacts (un peu comme tout le monde, me direz-vous, mais c’est assez logique).

A l’avant, on a droit à une fourche Fox 38 en 170 mm. On est donc sur des débattements généreux, qui amènent BH à positionner son iLynx + DL sur le segment enduro, même si, comme nous le verrons plus loin, les grosses suspensions ne font pas tout.

Pour faire face aux contraintes de torsion générées à la fois par le terrain et par les 150 Nm de couple du moteur, BH a sérieusement revu les composants de sa suspension : le pivot principal surdimensionné intègre des roulements étanches renforcés, tandis que la biellette et les bases ont été solidement rigidifiées.

Géométrie

Le iLynx + DL ne fait pas dans la demi-mesure et affiche une géométrie résolument moderne, taillée à la fois pour la vitesse en descente et l’efficacité en bosse. Pour la partie descente, l’angle de direction se couche à une valeur très agressive de 63,5°, alors que l’angle de selle se redresse à 77,5°, pour s’assurer une position de pédalage bien centrée, évitant au vélo de cabrer lors des ascensions techniques rendues possibles par le moteur.

Les bases arrière affichent 450 mm, ce qui n’est pas particulièrement court, même avec une roue de 29 pouces derrière, mais c’est souvent un excellent compromis pour conserver une bonne agilité et de la réactivité dans les enchaînements de virages serrés, tout en asseyant le vélo à haute vitesse en s’assurant d’une bonne traction en côte. Le cadre est décliné en quatre tailles : S, M, L et XL.

Prix et versions

La famille iLynx DL se compose de six versions au total, s’étalant de 5 399,90 € à 8 999,90 €, toutes équipées du moteur Avinox M2S et de la grosse batterie de 800 Wh. Les deux premiers modèles sont dotés d’un châssis en aluminium, très soigné esthétiquement mais plus lourd, alors qu’on a droit au cadre entièrement en carbone dès le modèle 9.5.

• iLynx+ DL Enduro 9.0 (5 399,90 €) : Entrée de gamme, transmission Shimano Deore 12v.
• iLynx+ DL Enduro 9.1 (5 999,90 €) : Montage en Shimano XT 12v mécanique.
• iLynx+ DL Enduro Carbon 9.5 (5 999,90 €) : Variante en cadre carbone premium avec un équipement en Shimano XT 12v mécanique.
• iLynx+ DL Enduro Carbon 9.6 (6 999,90 €) : Passage au Shimano XT Di2 (électrique).
• iLynx+ DL Enduro Carbon 9.7 (7 999,90 €) : Le modèle qui fait l’objet de notre test aujourd’hui.
• iLynx+ DL Enduro Carbon 9.8 (8 999,90 €) : Le fleuron de la gamme en Shimano XTR Di2.

À noter que le vélo est disponible dans trois coloris de série, mais il est également éligible au programme de personnalisation BH Unique, vous permettant de configurer vos propres peintures et détails cosmétiques.

L’équipement du BH iLynx DL Carbon 9.7

Placé juste sous le modèle le plus haut de gamme, notre modèle de test, le iLynx DL Carbon 9.7, s’échange contre 7999,90 €. À ce tarif, BH livre une fiche technique particulièrement bien fournie et haut de gamme, et se positionne très bien par rapport à la concurrence en matière de rapport équipement/prix.

Pour les suspensions, BH propose déjà du Fox Factory, le plus haut niveau de gamme de la marque, avec une Fox 38 Factory Grip2 en 170 mm de débattement à l’avant. À l’arrière, c’est l’amortisseur Fox Float X2 Factory qui se charge d’offrir les 170 mm de la suspension Split Pivot. Ce combo offre de nombreuses possibilités de réglages, dans lesquelles on peut parfois se perdre, mais en suivant à la lettre les recommandations de Fox et de BH, on a une excellente base.

La transmission est confiée au groupe électrique Shimano XT Di2 12 vitesses. La transmission sans fil de Shimano est rapide et efficace, et on apprécie aussi que le dérailleur arrière soit moins exposé aux chocs que par le passé. Par contre, avec une motorisation aussi puissante et coupleuse que l’Avinox M2S, on a bien plus l’impression de torturer la chaîne et la cassette Shimano qu’avec un Sram GX T-Type concurrent et dont les passages de rapports sont nettement plus doux. L’ergonomie du changement de vitesses ne fait pas non plus l’unanimité.

Les freins sont aussi des Shimano XT, avec le nouveau modèle à 4 pistons, associés à de grands disques pour assurer une endurance et une puissance de freinage qu’on est en droit d’attendre sur ce genre de machine. Concrètement, il y a plus puissant sur le marché, mais on a ce qu’il faut, et l’ergonomie des leviers ainsi que la facilité de dosage du freinage en font pour nous une référence.

Les roues sont un petit cran en dessous du reste, et on sent que c’est là que BH a un peu rogné pour garder un tarif plus accessible. Il s’agit des DT H1900, auxquelles on ne peut pas reprocher de manquer de robustesse, mais qui offrent par contre un comportement peu dynamique sur le vélo. Pour les pneus, BH fait confiance à Maxxis avec les Assegai en 2.5. Une référence bien connue mais, même si nous n’avons pas eu de crevaison lors du test, on se serait attendu à une version plus renforcée que la simple Exo+.

Enfin, pour le reste des composants, BH fait un panaché entre un cintre Race Face Aeffect, une potence maison, un pédalier e-Thirteen (manivelles en 160 mm de longueur), une selle Prologo et une tige de selle télescopique X-Fusion Manic dont le débattement varie avec la taille du cadre (170 mm en taille L). Le poste de pilotage n’appelle pas vraiment de commentaire, mais nous avons trouvé que la selle manquait vraiment de confort (on n’est pas sur un XC) et la tige de selle aurait pu avoir un peu plus de débattement.

BH iLynx + DL 9.7 : le test terrain

Vu son débattement, BH positionne son iLynx + DL dans la catégorie enduro. Mais, sur le terrain, on se rend vite compte que cette machine a davantage un comportement de vélo de trail polyvalent que d’un gros enduro fait pour aller chasser le chrono uniquement sur les spéciales descendantes.

On s’en rend assez vite compte car c’est un excellent pédaleur. Il roule très facilement, même avec un mode d’assistance très faible, voire sans assistance, et c’est aussi et avant tout un grimpeur hors pair. Sa géométrie très équilibrée et le grip procuré par la suspension arrière permettent vraiment de se sentir très à l’aise dans les montées raides et techniques ; on sent que BH a fait un excellent boulot pour concevoir un châssis capable de digérer la puissance et le couple du moteur Avinox M2S.

A ce propos, ce test nous a encore une fois montré que la puissance et le couple énormes de l’Avinox M2S ne sont pas vraiment exploitables ni utiles sur le terrain, même sur un excellent vélo. On regrette aussi le trou assez énorme entre le mode Eco (bloqué à 400 W et 70 Nm max), et le mode Trail d’origine. Par contre, le mode Auto est excellent, et on profite pleinement des grandes possibilités de personnalisation de l’assistance pour créer ses propres modes adaptés à sa manière de rouler.

Clairement, les qualités du moteur Avinox sont bien ailleurs qu’au niveau des chiffres impressionnants annoncés sur la fiche technique. Ce que nous retenons, c’est un moteur très silencieux, capable de pousser fort et avec beaucoup de subtilité une fois qu’il est bien réglé, et dont la consommation sait être particulièrement raisonnable. Bon, si on roule tout le temps en Turbo et Boost, on pourra grimper des pentes très raides en restant à 25 km/h, mais on videra la batterie en moins de 800 m de d+ ; alors qu’en mode Auto, un pilote de 80 kg passera les 1500 m de d+ sans souci, et on a même réussi à s’approcher des 2000 m avec nos modes personnalisés, qui n’ont pourtant rien d’anémique !

Nous n’avons trouvé que deux autres petits bémols à cet Avinox M2S : une réactivité au démarrage moins bonne et moins naturelle que chez Bosch ou Specialized par exemple, et une coupure à 25 km/h là aussi moins naturelle, surtout en mode Turbo.

Bon, revenons à ce BH iLynx + DL, qui ne se définit pas que par son moteur, loin de là ! Et justement, pourquoi dit-on que ce n’est pas vraiment un vélo d’enduro ? Simplement car quand on l’emmène sur des spéciales descendantes et bien techniques, on se rend compte que son châssis est fort rigide et parfois même un peu trop « vivant », voire turbulent, alors qu’on attend d’un vrai enduro qu’il soit plus posé et qu’il pardonne davantage quand on le pousse à la limite.

Nous voyons donc plus le BH iLynx + DL comme un gros vélo de trail très polyvalent et amusant que comme un vrai enduro tourné vers l’efficacité, comme le sont les Mondraker Zendit ou Orbea Wild LT pour prendre deux autres exemples de vélos espagnols équipés du moteur Avinox. On aimerait d’ailleurs voir ce que pourrait donner une vraie version Trail du BH, avec une plus petite fourche (type Fox 36 en 150 ou 160 mm de débattement) et quelques composants un peu plus légers. Notre petit doigt nous dit que la marque a ça dans ses cartons, et on pense que ce sera encore plus cohérent avec le comportement intrinsèque du châssis.

Au final, c’est sur des parcours mixtes, typés rando XC bien technique, avec des côtes raides et des descentes ludiques mais pas trop cassantes, qu’on profite au mieux de cet iLynx qui est léger, maniable et assez vif au pilotage. Mais qui donne, pour le coup, l’impression d’être presque « trop suspendu », et qui gagnerait selon nous à être décliné dans un plus petit débattement pour jouer pleinement la carte du « play bike » léger et agile.

Que changerait-on sur le BH iLynx + DL 9.7 ?

Clairement, les roues sont un gros cran en dessous du reste. Les DT H1900 TR dégagent un sentiment de robustesse et de solidité… mais c’est à peu près tout. Elles manquent vraiment de vie, et c’est dommage car justement, le châssis en est plein, et c’est son train roulant qui vient brider sa vivacité et son côté joueur par moment. Pour rester chez DT sans se ruiner, les nouvelles H1700 sont bien meilleures, plus vivantes et surtout bien plus tolérantes, ce qui se mariera très bien avec le châssis carbone un peu exigeant. Si on veut se tourner vers des roues carbone, ce qui est une bonne idée pour alléger encore plus le vélo, on évitera les modèles trop raides, car le châssis est déjà assez rigide et il vaut mieux contrebalancer cela avec un train roulant un poil plus souple.

Enfin, par sécurité, on changera les pneus par un modèle un peu plus renforcé que celui monté d’origine, et on peut aussi apprécier d’avoir une tige de selle avec plus de débattement que celle d’origine, vu le potentiel du vélo (170 mm en M contre 150 d’origine, 200 mm en L contre 170, etc). Et on prévoira aussi rapidement un entretien/graissage de la tige de selle X-Fusion Manic, bien sèche d’origine.

Conclusion

Même si ce n’est pas un vrai vélo d’enduro, ce BH iLynx + DL dispose d’un très bon châssis de gros vélo de trail, parfaitement capable de digérer les performances du moteur Avinox M2S. Une fois de plus, oubliez les chiffres de couple et de puissance de ce monstre : il a bien d’autres qualités qu’on apprécie encore plus sur le terrain, comme son silence, sa très bonne autonomie ou encore sa poigne qui sait se laisser dompter si on prend la peine de personnaliser ses modes d’assistance. Au final, BH a fait un excellent vélo de trail, qui a presque trop de débattement et qu’on verrait bien dans une version avec une plus petite fourche pour cultiver son côté joueur et mieux exploiter la rigidité de son châssis, très agréable en usage mixte et polyvalent, mais qui montre ses limites et qui fatigue vite le pilote en véritable usage enduro.

Plus d’infos : https://www.bhbikes.com/fr_FR/v%C3%A9los-electriques-de-vtt/enduro/ilynxplusdl