Race Face Atlas 35: big or too big ?

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12 novembre 2014 — Olivier Béart

Le 35mm est le nouveau standard de poste de pilotage dont tout le monde parle. Voici nos premières impressions sur base d’un ensemble Race Face Atlas.

Race_Face_Atlas_35mm_Copyright_OBeart_VojoMag-3Le 35mm était une des stars du dernier Eurobike. Ritchey, Easton, Race Face,… tous les grands noms du poste de pilotage montraient fièrement de nouvelles potences et de nouveaux cintres de ce diamètre sur leurs stands. “Nouveau standard” ? En fait, pas vraiment : il a été lancé en 2011 par les Italiens de Deda Elementi pour des composants destinés à la… route ! Pourtant, il n’a jamais vraiment décollé sur le bitume et aujourd’hui, c’est à l’autre bout du spectre des pratiques du cyclisme, pour l’Enduro et la DH, que le 35mm revient sous les feux de la rampe.

Il est vrai que, même si on trouve déjà des modèles légers en carbone dans la plupart des marques, ce standard trouve toute sa pertinence dans des pratiques où les cintres larges ont la cote (750mm est le standard actuel en Enduro et 800mm en DH). Le principe de l’oversize est simple et connu: plus on augmente le diamètre d’un tube, plus on augmente sa rigidité et/ou on peut se permettre d’utiliser moins de matière à rigidité égale, et donc de baisser le poids. Certains, dans leur discours marketing, parlent d’une augmentation de la rigidité allant jusqu’à 50% par rapport à des ensembles classiques. Après le 25,4mm qui était encore la norme il y a quelques années seulement et qu’on a vu disparaître sans peine au profit du 31,8mm, le 35mm deviendra-t-il la nouvelle référence ? Doit-on se ruer immédiatement sur ce nouveau standard ? C’est ce que nous avons voulu voir avec ce premier test de l’ensemble Race Face Atlas qui équipait le YT Industries Capra que nous avons testé très récemment.

Race_Face_Atlas_35mm_Copyright_OBeart_VojoMag-2Le Race Face Atlas est un bel exemple de la théorie exposée ci-dessus. Si la potence en 31,8mm reste 10g plus légère à longueur égale (160g contre 150g en 50mm), le cintre est carrément 40g plus léger en 35mm (300g en 800mm contre 340g en 785mm pour le 31,8). On le voit, la marque canadienne a clairement profité de l’augmentation du diamètre pour gagner des grammes, mais l’amélioration de la rigidité est aussi vantée, surtout pour la potence. Il est également intéressant de noter que les cintres en carbone ne sont pas aussi notablement plus légers que les modèles alu en passant du 31,8mm au 35mm. A titre d’exemple, le SixC ne perd que 10g en 800*35mm (tout en étant 15mm plus large il est vrai). Ce qui montre que la fibre noire permet déjà d’optimiser très fortement le rapport poids/rigidité, indépendamment du diamètre. Reste à voir ce que vaut notre ensemble sur le terrain.

Race_Face_Atlas_35mm_Copyright_OBeart_VojoMag-1Nous avons testé le cockpit Atlas en configuration cintre de 770mm de large et 35mm de rise (le plus haut proposé; l’Atlas étant disponible aussi en 10 et 20mm de rise), avec potence de 35mm de long, qui est une taille uniquement disponible en “super oversize”; le 31,8mm étant limité à 50mm de long. Habituellement, sentir la différence de rigidité entre deux postes de pilotage est quelque chose de difficile, même pour un pilote très expérimenté. Bien sûr, certains ensembles sortent du lot, en bien ou en mal, et les cintres de plus en plus larges mettent mieux en lumière les qualités et défauts de chacun.

Dans le cas de ce poste de pilotage Atlas, il ne faut pas longtemps pour se rendre compte que c’est rigide. Très rigide même. Trop rigide ? On s’est plusieurs fois posé la question. Sur ce vélo d’enduro, pourtant taillé pour envoyer du lourd et très capable en bike-park, il nous semble qu’on est à la limite. Le YT Industries Capra a une douille de direction très rigide, sans parler de la Pike. C’est agréable d’avoir une potence qui complète cela à merveille et qui empêche les flexions parasites dans les appuis ou les changements brutaux de direction. Par contre, il n’y a plus la moindre filtration des vibrations non plus. Sur un vélo de DH, ce n’est pas grave car on enchaîne des runs courts et intenses, mais sur une machine au guidon de laquelle on fait parfois des sorties de 3 ou 4h, cela peut devenir pénible et nous avons ressenti une fatigue inhabituelle dans les poignets à l’issue de sorties à la fois longues et engagées.

Race_Face_Atlas_35mm_Copyright_OBeart_VojoMag-4Faut-il pour autant fuir le 35mm ? Non ! Nous avions déjà roulé par le passé l’ensemble Race Face Atlas en 31,8mm et il ne nous avait pas donné cette sensation. Du moins pas dans les mêmes proportions. Mais c’est ici avant tout la combinaison du 35mm et d’un cintre en aluminium qui donne cette rigidité extrême qui confine à la raideur. Nous sommes prêts à parier qu’avec un cintre en carbone, l’histoire aurait été différente et la filtration des vibrations aurait été préservée.

Nous nous abstiendrons de tirer des conclusions trop hâtives à propos du 35mm en général, sur base de ce seul test de l’ensemble Race Face Atlas. Le test ayant été mené sur un seul vélo, vous ne retrouverez d’ailleurs pas de note sur 5 étoiles, ni notre habituel “bloc récapitulatif” en fin de cet article. On peut par contre dire sans hésiter que c’est plus rigide et que cela se sent ! Pour la potence, on adhère sans réserves. Par contre, pour le cintre, il convient de faire son choix avec discernement pour sa pratique. Pour l’enduro et le trail, la perte des capacités de filtration d’un modèle en aluminium tel que l’Atlas peut devenir un désavantage. D’après quelques premiers retours que nous avons pu avoir, il semble que les cintres en carbone de 35mm seraient moins affectés par ce souci.

Plus d’informations : www.raceface.com/components/thirtyfive