Présentation | Specialized Turbo Levo 2019 : le benchmark reprend de l’avance

Présenté bien après d’autres vélos électriques, le premier Specialized Turbo Levo est vite devenu une référence du segment grâce à son look très soigné et à sa batterie intégrée, mais aussi à son équilibre et son côté « vrai vélo » qui a séduit bon nombre de bikers parfois réticents au départ face aux VTT assistés. Autant dire que la marque américaine et son bureau suisse en charge de l’innovation sur les vélos électriques n’ont pas eu la tâche facile au moment de concevoir la version 2.0 que vous avez sous les yeux.

Au passage, signalons que c’est un duo français, composé de Marc Pallure et Vincent Patureau, qui a chapeauté le développement du nouveau Specialized Turbo Levo millésime 2019 depuis le bureau suisse, en collaboration avec les USA (suspensions, specs, géométrie,…) et l’Asie (production). Vu le succès commercial de la première version, ils ont pu disposer de moyens nettement plus importants cette fois, avec une équipe de près de 20 personnes qui a été affectée à son développement.

L’origine de cette barre, « c’est que nous nous sommes aperçu que certains types d’impacts n’étaient pas pris par la suspension, mais par la souplesse du châssis, ce qui n’était pas optimal », explique Joe Buckley, chef produit. « Et sur un e-bike comme le Levo, vu le poids de la motorisation et de la batterie ainsi que les efforts qui en résultent, elle prend encore plus de sens que sur le Stumpjumper. »

La suspension reste donc l’inévitable Four Bar Linkage FSR cher à la marque, avec 150mm de débattement, mais l’amortisseur RockShox Deluxe reçoit un setting spécifique par rapport au Stumpjumper, alors que la biellette est aussi différente de celle du Stumpjumper pour offrir plus de rigidité avant tout, plus que pour modifier la courbe de compression. On dispose aussi toujours des deux positions, histoire de pouvoir faire varier l’angle de direction de 0,5° et d’abaisser le boîtier de 10mm (plus d’infos au chapitre géométrie et tailles de roues). A noter aussi qu’il est tout à fait possible de monter un amortisseur à air plus gros ou à ressort si on le souhaite.

Le passage des gaines et de la Durit de frein arrière a aussi été complètement revu. Tout ce beau monde ne se retrouve plus coincé entre le cadre et la batterie, mais passe par le tube supérieur et par le renfort près de l’amortisseur. « C’est plus direct et beaucoup plus simple pour les mécanos à l’heure de la maintenance. Sur l’alu, on a un accès direct derrière l’amortisseur car le renfort est en forme de demi-lune, et sur le carbone où le tube est fermé, tout est guidé. Nous avons aussi un petit système bien pratique pour la tige télescopique, dont le câble se passe aussi en deux secondes, » nous affirme Vincent Patureau en joignant le geste à la parole.

Parmi les détails qui retiennent aussi l’attention sur ce nouveau cadre du Specialized Levo 2019, on note la présence d’un petit guide-chaîne intégré et d’une protection anti-chocs sous le tube diagonal, qui évite que les leviers de freins ou les mollettes de la fourche viennent taper sur le cadre en cas de chute. Il s’agit d’un fusible un peu disgracieux mais amovible. Sa présence est bien utile dans la mesure où, vu la présence de la nouvelle batterie, le tube diagonal est très droit et ne peut être courbé à l’approche de la douille de direction, ce qui le rend vulnérable aux impacts avec les molettes de réglages de la fourche.

Le protège-base reprend les petites excroissances anti-bruit déjà vues sur le Stumpjumper et développées sur base d’un petit « truc » employé depuis longtemps par les mécanos du team de DH, qui les créaient eux-mêmes à partir de morceaux de caoutchouc repliés. Quant au capteur de vitesse, il est toujours intégré au niveau du disque arrière et encore plus discret qu’avant.

Une nouvelle batterie intégrée de 700Wh

Au-delà de la filiation avec le dernier « Stumpy », la refonte du cadre du nouveau Levo a aussi pour but de loger une nouvelle batterie et d’améliorer son intégration. « Au niveau du look, on était déjà sur quelque chose de plutôt pas mal sur le premier Levo, mais structurellement, avoir un tube diagonal à moitié ouvert sur toute sa longueur, c’est loin d’être optimal », souligne Vincent Patureau en nous montrant une « mule » hybride qui leur a servi au moment du développement.

En utilisant un tube diagonal fermé sur toute sa circonférence, le cadre du nouveau Specialized Levo 2019 a pu être allégé dans la mesure où il a été possible de se passer de nombreux renforts tout en dopant la rigidité structurelle. Mais pas question de supprimer la possibilité de démonter la batterie, ni de complexifier l’opération.

Seule la logique change un peu, puisque le démontage se fait désormais par le bas, au niveau du moteur et du pédalier. Mais il n’y a toujours qu’une seule vis à défaire avant de glisser ses doigts dans un orifice prévu à cet effet pour retirer la batterie. Pour la remettre, il suffit de la laisser glisser jusqu’à entendre un « clic », signe qu’elle est bien coincée à ses deux extrémités, étudiées pour qu’il n’y ait aucun risque de vibrations parasites. L’opération ne prend que quelques secondes, comme on peut le voir dans cette vidéo :

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« Nous conseillons de retourner le vélo, ou de lever une des roues pour permettre d’extraire facilement la batterie », insiste Vincent en nous montrant l’opération. C’est la seule contrainte par rapport au précédent Levo, mais l’opération reste simple et le fait de devoir retourner le vélo n’est finalement pas un prix à payer trop important par rapport aux gains apportés par cette nouvelle architecture.

Autre point clé : la nouvelle « box » de la batterie peut recevoir deux configurations de cellules : 500Wh avec des unités (sorte de « piles » rechargeables) de 18mm de diamètre par 65mm de longueur ou 700Wh avec la nouvelle génération en 21/70. Cela augmente donc l’autonomie théorique de 40%, et c’est un des points auxquels nous avons été le plus attentif lors de notre premier essai (voir lien en fin de cette présentation).

La nouvelle batterie 700Wh sera disponible de série sur les versions S-Works et Expert, alors que les autres modèles (Comp Carbon en versions alu) restent en 500Wh. Mais les coques de batteries étant en tous points identiques, rien n’empêche de faire un upgrade par la suite ou de décider de jouer la carte du poids plume en montant le 500Wh plus légère de 700g sur un modèle haut de gamme si on n’a pas toujours besoin de l’autonomie supplémentaire.

A propos de poids, lors de la présentation statique et avant de prendre en main le nouveau Levo, nous avons craint que cette augmentation de la capacité et du poids ne nuise à l’équilibre général du vélo. Mais les concepteurs nous ont vite rassurés en nous indiquant d’une part que la nouvelle batterie ne monte pas plus haut et ne relève donc pas le centre de gravité par rapport à l’ancienne version, et que le positionnement des cellules (et donc la distribution des masses) reste identique entre les batteries de 500 et 700Wh. Là aussi, c’est un point que nous vérifierons lors du test car un VTTAE trop chargé sur l’avant peut se montrer difficile à piloter. Mais heureusement, on peut déjà vous dire que nous avons été vite rassurés sur ce point.

Enfin, cette nouvelle batterie intégrée répond aux normes d’étanchéité IP67, elle se charge complètement en 5h et le chargeur se branche toujours au niveau de la prise d’alimentation du moteur sur le Specialized Levo 2019. Il n’est cependant plus possible d’allumer le système avant de rebrancher le moteur comme c’était le cas avant, ce qui avait causé quelques soucis à cause d’un arc électrique qui pouvait se former et endommager les connexions.

La nouvelle architecture laisse aussi toujours la place pour un porte-bidon pouvant recevoir sans souci une gourde de 750ml.

… et un nouveau moteur !

Ce n’est un secret pour personne, Specialized travaille en étroite collaboration avec les Allemands de Brose, dont ils sont le plus gros client. Ce n’est donc pas vraiment une surprise d’apprendre que le nouveau moteur Brose Drive S Mag a été développé en collaboration entre les deux marques, ni même qu’en fait, le nouveau corps en magnésium et ses points d’ancrage ont été pensés en fonction du nouveau Levo. A charge des autres ensuite de s’adapter…

Le moteur ne s’insère plus dans une « side entry box » comme sur le premier modèle, ni même dans un berceau séparé comme sur la précédente version carbone (images du bas), mais il est directement fixé au cadre par quatre points d’ancrage. Le nouveau corps en magnésium du moteur (trois images du haut) permet déjà de gagner 400g par rapport à l’ancien Drive S, et le « direct mount » permet encore de gagner 400g sur le Levo. L’ensemble est aussi beaucoup plus compact, de sorte qu’on arrive à un rapport poids/encombrement quasi identique au moteur Shimano, référence en la matière.

A l’intérieur, le refroidissement a été optimisé, les composants sensibles à la chaleur éloignés le plus possible des zones les plus chaudes, et les valeur de couple (90Nm) ainsi que d’assistance maximale (jusqu’à 410% de la puissance du rider) font un bond en avant, de sorte que ce nouveau moteur se place parmi les plus performants du marché alors qu’il était un peu à la traine dans sa première version qu’on appréciait davantage pour sa souplesse et sa discrétion. Justement, ce sont des caractéristiques qui n’ont pas été oubliées, et la disponibilité du moteur a été améliorée puisqu’il est à présent capable de donner le meilleur de lui-même sur des cadences de pédalage qui vont de 60 à 110rpm.

Géométrie et tailles de roues

Au niveau de la géométrie, on constate que le nouveau Levo suit la tendance du « longer, lower, slacker », mais sans excès. L’angle de direction de 66° ou 65,5° en mode low est juste 0,5/1° plus couché que le précédent Levo, et le reach s’allonge, lui, de 20mm.

Au niveau de la longueur des bases, il est intéressant de noter que Specialized ne part pas sur des valeurs hyper courtes. Avec 455mm, on est juste 4mm plus court que sur la précédente version. L’idée est de jouer la carte du compromis et d’avoir un vélo agile mais aussi bon grimpeur et qui garde du grip dans les ascensions. On reste aussi sur un offset de fourche de 51mm, traditionnel pour du 29″.

Pour les tailles de roues, le Specialized Levo 2.0 passe d’origine à un montage en 29 par 2.6″ sur tous les modèles, tout en restant compatible 27,5+. « C’est vraiment un choix que nous avons fait en suivant l’évolution des pratiques, du matériel disponible et de nos préférences. Il y a quatre ans, des roues de 27,5 plus compactes, rigides et solides étaient plus adaptées, tout comme les gros pneus même si nous sommes vite passés de 3.0 à 2.8″ pour gagner en précision et en voyant que beaucoup de propriétaires de Levo, dont nous, avaient un usage assez engagé de leur monture, sans que cela fasse vraiment perdre en facilité ou confort », nous expliquent Marc Palure et Vincent Patureau.

« Nous avons aussi vu que certains propriétaires de Levo le roulaient en 29, ce que le précédent châssis permettait tout à fait. Nous nous sommes aussi mis à rouler comme cela et nous avons beaucoup apprécié. La sortie des pneus 2.6 de dernière génération a achevé de nous convaincre que c’était le meilleur choix pour le nouveau Levo et face à l’évolution des pratiques. Cela donne au vélo un caractère plus précis et plus sportif. Plus proche aussi du Stumpjumper 29. Mais il est important de souligner que le nouveau cadre reste tout à fait compatible avec du 27,5+ et qu’il est tout à fait envisageable de reprendre des roues d’un ancien Levo ou de s’arranger pour faire un échange avec son revendeur au moment de l’achat si on le souhaite. C’est une grande partie de l’utilité du « flipchip » sur la biellette de suspension, avec une position haute plus adaptée au 27,5+ et la basse pour le 29″, même si, à nouveau, on n’impose rien et le vélo est roulable dans toutes les configurations », ajoutent-ils encore.

Display et commande au cintre

L’allumage du moteur ne se fait désormais plus sur le côté, mais sur le haut du tube supérieur. Cela reste discret, mais si on souhaite jeter un œil sur le niveau de batterie ou le mode sélectionné, c’est plus pratique qu’avant. Si on trouve les diodes dérangeantes, il est même possible de les éteindre manuellement via l’app Mission Control. C’est aussi sous cette unité que se cache la prise diagnostic.

Sur le cintre, Specialized reste fidèle à sa philosophie de poste de pilotage épuré, avec une discrète commande accessible au pouce gauche. Reprise du précédent Levo, elle permet juste de faire varier les modes d’assistance (Eco, Trail et Turbo), d’actionner le mode marche (revu pour vraiment aider à faire avancer le vélo et à décharger le pilote de son poids lorsqu’il marche) ainsi que le petit bouton « boost » qui permet de passer directement en mode Turbo.

Cependant, Specialized offre aussi maintenant la possibilité d’acquérir un compteur spécifique en option pour 89€. « Specialized fait des compteurs, mais aucun ne communiquait avec le Levo. Un comble ! » Le petit nouveau communique en ANT+ avec le vélo et reprend de façon assez simple et lisible des informations aussi disponibles sur l’app Mission Control, telles que le mode d’assistance, la puissance développée, la cadence, l’autonomie de la batterie, etc. Il est adaptable sur les anciennes générations de Levo également.

Mission Control 2, l’app revue

Specialized a profité de la sortie du nouveau Levo pour donner un coup de jeune à son app et sortir le Mission Control 2 qui, disons le tout de suite, reste 100% compatible avec les anciens Levo. Les principales fonctionnalités sont préservées (gestion de la consommation de la batterie, diagnostic, ajustement des modes, etc), mais l’interface est légèrement revue, tout comme la gestion de certaines options comme la réponse du moteur à l’accélération pour privilégier un feeling plus souple ou plus direct.

Un mode « shuttle » a été ajouté pour permettre aux bikers moins puissants ou qui veulent vraiment se servir de leur vélo comme d’une remontée mécanique, de tirer le meilleur du moteur avec une pression minimale sur les pédales. On reste en ordre avec la législation sur les VAE, mais on peut donc limiter très fort l’apport musculaire si on le souhaite. Au détriment bien entendu de l’autonomie de la batterie…

Avec ce nouveau Levo 2.0 et le nouveau Mission Control, Specialized a voulu continuer à offrir aux propriétaires le loisir d’adapter le fonctionnement de leur vélo à leurs envies et la marque devrait aussi bientôt développer davantage le volet social de l’app en permettant des échanges de settings entre propriétaires, ou des échanges de traces, etc. Elle ne ferme pas non plus complètement la porte aux applications tierces, à une seule exception : celles qui ont pour but de débrider le moteur et la vitesse maximale d’assistance à 25km/h. Le message est clair : « C’est dangereux pour vous, pour le vélo, et surtout pour l’avenir de notre sport et de l’accès libre aux vélos à assistance électrique dans les sentiers. Nous avons donc très fortement renforcé les sécurités à ce niveau afin que cela soit beaucoup plus complexe que par le passé. » On ne peut qu’approuver. Et si on veut rouler son Levo sans commande au guidon, sans compteur connecté et sans l’app Mission Control, c’est aussi tout à fait possible.

Montages, poids, prix et versions

Le poids a clairement été un axe de travail pour Specialized, qui annonce avoir gagné pas loin de 1,5kg sur le haut de gamme S-Works. « En l’équipant d’une batterie 500Wh, 700g plus légère, on approche de la barre des 19kg sur ce modèle. Sinon, on passe tout juste sous les 20″, nous explique Vincent Patureau. Le nouveau cadre en aluminium 2019 est annoncé au même poids que le carbone millésime 2018 et, dans l’ensemble, selon les versions, le gain de poids oscille entre 1000 et 1500g par rapport au même modèle en version 2018. Nous avons pu vérifier le poids du Levo Expert sur lequel nous avons roulé et celui-ci est de 21,4kg en taille M sans pédales.

Au niveau de la philosophie de montage de l’ensemble des versions, outre les roues en 29×2.6″ dont nous avons déjà parlé, sur le haut de gamme on note la présence de nouveaux moyeux sur les roues Roval Traverse. Ceux-ci permettent d’utiliser des rayons de même longueur de chaque côté et d’avoir des roues symétriques, plus rigides. Les jantes sont en 30mm de largeur sur toute la gamme.

Tous les modèles sont montés d’origine en fourches de 150mm de débattement (on peut monter jusque 160 si on le souhaite) et avec des transmissions 11 vitesses. Ces dernières gardent la préférence de Specialized pour des questions de fiabilité, d’étagement et, avec du 10/42, elles se montrent amplement suffisantes en amplitude de développements vu la présence du moteur.

Signalons aussi que le pédalier Praxxis reçoit de nouvelles manivelles en 165mm de longueur, plus légères et dotées d’une nouvelle étoile qui recouvre mieux le roulement du boîtier de pédalier pour améliorer l’étanchéité tout en étant plus légère de 70g. Le plateau est, lui, toujours en acier. La tige de selle télescopique Command Post est en 34,9mm de diamètre et offre 160mm de débattement, comme sur le Stumpjumper.

La nouvelle gamme Specialized Levo 2019 se compose de 5 modèles. On constate que les tarifs sont en augmentation. Cela reste maîtrisé sur l’entrée de gamme (+300€), mais on grimpe à 800, voire 1000€ sur les versions carbone par rapport à 2018.

Specialized Levo FSR – 4499€

Il s’agit de la version entrée de gamme en aluminium. Batterie 500Wh, fourche RockShox Sektor RL, transmission Sram NX, freins Sram Guide. Il n’y a pas de tige de selle télescopique.

Specialized Levo FSR Comp – 5699€

L’ensemble cadre/moteur/batterie est le même que sur la première version, mais les équipements font un bond en avant.

On trouve une fourche RockShox Revelation RL, une transmission Sram GX, des freins Sram Guide spécifiques ebike avec des étriers plus gros et une tige de selle télescopique XFusion Manic.

Specialized Levo FSR Comp Carbon – 6799€

Il faut débourser 1000€ de plus pour avoir droit au triangle avant en carbone Fact9m (l’arrière reste en alu), avec les mêmes équipements que le Comp Alu, sauf au niveau des suspensions.

Sur le Levo Comp Carbon, Specialized fait appel à Fox avec une F34 devant. Ce modèle est aussi disponible en noir.

Specialized Levo FSR Expert Carbon – 7999€

On rentre dans le haut de gamme avec le Levo Expert Carbon.

Il a une transmission Sram XO1, des freins Code, une fourche RockShox Pike RC, des roues Roval Traverse et une tige de selle Command Post. Il ajoute surtout la batterie 700Wh de série.

Il s’agit du modèle que nous avons essayé, et qui est aussi disponible en noir/vert.

Specialized Levo FSR S-Works – 10999€

Enfin, pour surmonter la gamme, on retrouve l’inévitable S-Works qui a un cadre spécifique en fibres Fact 11M avec un triangle arrière également en carbone (alu sur les Comp Carbon et Expert), sans oublier la batterie 700Wh d’origine. Les jantes sont en carbone, tout comme le pédalier. La transmission est en Sram XX1, les freins sont des Sram Code et les suspensions proviennent ici de chez Fox en exécution Factory, avec une F36 Grip2 à l’avant.

Tous ces nouveaux modèles sont disponibles dès ce 18 septembre chez tous les revendeurs de la marque. Des modèles féminins avec points d’appuis spécifiques et settings de suspension revus sont aussi au programme en version de base et Comp alu, mais ils arriveront un peu plus tard.

Et mon ancien Levo ?!?

Avant de vous inviter à découvrir nos premières impressions au guidon du nouveau Levo 2019, abordons une question qui doit certainement brûler les lèvres de bon nombre de propriétaires de Levo de génération précédente : que va-t-il advenir de lui ? Quid du suivi ? Certains regretteront aussi que la nouvelle batterie 700Wh ne soit pas adaptable sur l’ancien châssis. Ce à quoi les concepteurs répondent : « Nous avons essayé, mais l’ancien châssis nous limitait vraiment tant au niveau structurel que pour augmenter la capacité de la batterie justement. Il nous était donc hélas impossible d’assurer une rétro-compatibilité à ce niveau. Mais par contre nous nous engageons à conserver une disponibilité de 10 ans sur toutes les pièces, dont la batterie, qui reste garantie pour 65% de capacité après 500 charges ou 2 ans. »

Enfin, on soulignera aussi que l’app Motion Control 2 est entièrement compatible avec les anciennes versions du Levo, tout comme le nouveau compteur, ce qui va permettre de continuer de bénéficier de mises à jour régulières ainsi que de petits accessoires pensés pour la nouvelle gamme mais tout à fait utilisables avec des modèles d’il y a quelques années. Bref, rien n’est perdu et si vous êtes toujours heureux de votre Levo de génération 1 ou 1.2, surtout continuez à le sortir et à prendre plein de plaisir à son guidon sur vos sentiers préférés.

Pour retrouver notre prise en main et notre premier essai du Specialized Levo Expert Carbon, rendez-vous ici :

www.vojomag.com/test-nouveaute-specialized-turbo-levo-expert-2019-monsieur-et-madame-plus

Plus d’infos : https://www.specialized.com/fr/fr/new-turbo-levo