Nouveauté e-bike 2020 | GT entre dans la danse !

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15 octobre 2019 — Léo Kervran

Après plusieurs années en retrait du marché des VTT AE (la marque ne disposait jusque ici que de 3 semi-rigides dont deux pour la ville), GT investit sérieusement le secteur avec deux nouveaux vélos. Le Pantera GT-E, semi-rigide, se destine surtout à la balade sur terrain peu chaotique, mais le Force GT-E, tout-suspendu de 150 mm de débattement, a d’autres ambitions…

Pantera GT-E

Le Pantera existait déjà dans la gamme GT sous le nom d’ePantera Bolt, mais il est entièrement revu pour 2020. Les caractéristiques principales sont conservées (semi-rigide, 120 mm de débattement, moteur Shimano) mais tout le reste est redessiné. Le vélo gagne ainsi une batterie intégrée de 504 Wh et abandonne les roues de 27,5+ pour du 29″.

GT met particulièrement l’accent sur le confort de son vélo et l’annonce 50 % plus souple que les semi-rigides dotés d’un design similaire, notamment grâce au tube de selle “flottant” qui n’est pas rigidifié par les haubans (ces derniers viennent se fixer directement sur le tube supérieur du cadre).

3 versions du Pantera GT-E seront disponibles. Le Bolt (3 199€), le plus adapté aux sorties tout-terrain, sera équipé d’un moteur Shimano Steps E8000, d’une fourche Rock Shox Judy et d’une transmission Sram SX Eagle. On retrouvera ensuite le Current (2 699€), en moteur Steps E7000 et transmission Shimano Altus/Alivio 9V puis le Dash (2 399€), avec un moteur Steps E5000 et une transmission Shimano Altus 8 vitesses.

Force GT-E

Plus intéressant pour nos pratiques, le Force GT-E est lui entièrement nouveau chez GT. Monté en roues de 29″ (pneus en 2.35), il développe 150 mm de débattement à l’avant comme à l’arrière. Il reprend la suspension LTS et de manière générale les lignes du GT Force d’enduro, même si la cinématique a été adaptée au poids de l’e-bike.

A l’occasion du Roc d’Azur, GT nous a invités sur les sentiers du CREPS de Boulouris, à quelques kilomètres du salon, pour découvrir sa version AMP affichée à 4 499 €, avec comme principales caractéristiques une transmission Sram SX Eagle et une fourche RockShox 35. Une version Current est également disponible, avec du Shimano Deore 1×10 et une fourche SR Suntour Zeron 35 pour 3 799 €.

Comme le Pantera GT-E, il est équipé d’un moteur Shimano Steps (E8000 ou E7000 suivant le niveau de gamme). Une batterie E8035 de 504 Wh prend place dans le tube diagonal.

Si on apprécie le système simple et fiable qui permet d’accéder à la batterie sans clé, on regrette le positionnement du port de chargement (par ailleurs de belle facture, comme toute la finition du vélo) en haut du tube diagonal. Par rapport à un port au-dessus du boîtier de pédalier, cela complique un peu les choses lorsqu’on souhaite recharger sa batterie sans la démonter du vélo.

Autre bémol, le capteur de vitesse “à l’ancienne”, avec un aimant sur les rayons et un capteur qui est simplement fixé à la base. A l’heure où la plupart des marques ont trouvé une solution propre pour intégrer et fiabiliser l’ensemble, c’est un peu dommage.

GT Force GT-E : premier test terrain

Lors de cette première brève prise en main, nous n’avons pas vraiment eu l’occasion de mettre à mal le Force GT-E, ni de le pousser dans ses derniers retranchements. Néanmoins, cela nous a déjà permis d’avoir un premier aperçu de quelques-uns de ses traits de caractère, comme notamment par rapport au fait qu’il est facile et très équilibré. Bon grimpeur, il ne cabre pas dans le raide et ne se montre pas trop difficile à faire tourner malgré son angle de direction à 65°. Il conserve par ailleurs une bonne adhérence dans toutes les situations, à tel point que notre sortie de test a été ponctuée de plusieurs défis “montée impossible” sur des dalles rocheuses, que nous n’aurions jamais imaginé monter aussi facilement. A ce niveau, même si ce n’est pas le seul élément, on se dit que le choix de bases relativement longues (455mm) aide bien aussi.

En descente, nous avons mis un peu de temps à prendre nos marques sur le vélo. GT n’ayant pas pu nous fournir une taille L, nous avons dû composer avec un vélo un peu court en taille M et, curieusement, un avant qui nous paraissait très “léger” et difficile à charger. D’après la fiche technique, le reach mesure 450 mm en taille M, ce qui se situe pourtant dans la tendance actuelle. Le choix d’un offset long (51 mm) pour conserver un peu de maniabilité malgré le poids et l’angle de direction couché explique peut-être ce comportement. Comme quoi, lorsqu’on parle de géométrie, tout est une question d’alchimie et il est difficile de se référer à une valeur isolée…

Cela dit, une fois que nous avons adapté notre pilotage, le vélo nous est apparu comme très équilibré. Le poids est présent mais pas omniprésent. Comprenez par là qu’on parvient à l’oublier. On conserve aussi de la stabilité sans avoir à trop brusquer le vélo lorsque les virages se font plus serrés. Il est finalement assez facile à prendre en main et polyvalent, ce n’est pas un vélo qui demande d’être roulé vite pour donner sa pleine mesure. Dès qu’on a un peu de vitesse, il devient également envisageable de faire décoller le vélo qui se montre alors très sain et confortable sur les gros impacts.

Si le comportement de la suspension arrière ne souffre d’aucun reproche, on ne peut pas en dire autant de la fourche RockShox 35. Difficile de dire si cela vient d’un mauvais montage ou réellement de ce modèle que nous découvrions également pour la première fois à cette occasion, mais elle nous est apparue très sèche, comme montée à sec. Après quelques dizaines de minutes de roulage, elle s’est mise à fonctionner par “crans”, ce qui réduit considérablement la perception du terrain (surtout sur ce sol très fuyant), la sensation de grip et le confort dans les successions de chocs.

Du côté des bonnes surprises, on relèvera plutôt les freins 4 pistons Shimano MT420 avec disques en 203 mm qui se sont montré largement suffisants pour ralentir ou arrêter la bête et la transmission Sram SX Eagle d’entrée de gamme, qui nous a étonnés par sa qualité de fonctionnement. Le toucher est moins raffiné que sur les groupes haut de gamme, mais on retrouve une précision tout à fait respectable et elle ne bronche pas lors des changements en charge.

Verdict

Bien que courte et sur un terrain qui ne le met pas forcément en valeur, cette découverte laisse entrevoir un beau potentiel pour le GT Force GT-E. Cependant, le rapport prix-équipement fait un peu grincer des dents sur le papier (presque 4 500 € pour du RockShox 35 et SX Eagle). Si c’est surtout la fourche qui nous a déçus, la plateforme du Force GT-E à proprement parler fonctionne très bien et c’est dommage qu’elle ne bénéficie pas d’équipements qui la mettraient mieux en valeur.

Plus d’informations : gtbicycles.com