Hayes et Manitou se relancent avec leur Enduro Collection

Hayes, qui regroupe la marque de freins du même nom mais aussi Manitou et Sun Ringlé (entre autres), a dévoilé sa nouvelle Enduro Collection et compte bien se refaire une place sur le marché de la suspension, du frein et de la roue VTT. On vous présente ces nouveautés techniquement intéressantes et audacieuses.

Passé par Fox (les casques, pas les suspensions), Giant, Specialized et autres grandes marques du vélo, Jon Swanson a débarqué chez Hayes il y a un an et demi en tant que Product Manager. Il y a directement insufflé un vent nouveau et lancé de grands chantiers avec à chaque fois un cahier des charges très précis. Hayes s’apprête à présent à lancer sur le marché les produits qui sont le fruit de ce renouveau. Petit passage en revue :

Fourche Manitou Mezzer Pro

Voici le gros morceau de cette Enduro Collection, et c’est le moins qu’on puisse dire : la Manitou Mezzer Pro. Le cahier des charges dicté par Jon Swanson était audacieux : une grosse fourche de 180mm de débattement (y compris en 29″ !), 20% plus rigide que ce qui se trouve sur le marché, le tout sans dépasser les 2kg sur la balance. Pour y arriver, les ingénieurs de la marque ont eu recours à des plongeurs de 37mm, « non pas pour faire 1mm de plus que la concurrence, mais tout simplement parce que c’est la dimension qui est ressortie comme optimale quand nous avons développé la Mezzer et fait des simulations de rigidité », nous explique-t-on.

Le résultat, c’est une fourche annoncée comme finalement 28% plus rigide en torsion que les fourches concurrentes, pour un poids de 2kg tout juste en 27.5″ / 180mm avec pivot non recoupé, et 2032g en 29″ / 180mm. La Mezzer sera également disponible dans d’autres débattement à partir de 140mm, par incréments de 10mm. Niveau offset, on retrouve du 44mm de base sur les 27.5″ avec du 37mm en option , et du 51mm avec 44mm optionnel sur les 29″. Enfin, seul du Boost (15x110mm) sera proposé. Prix public : 1050€.

La partie hydraulique est identique à celle de la Mattoc Pro : niveau réglages, on retrouve le rebond évidemment (en basse vitesse uniquement) ainsi que les compressions hautes et basses vitesses. La Mezzer emprunte aussi son système de réglage de la fin de course à la Mattoc, mais ici il n’est pas ajustable car Manitou s’est rendu compte que les utilisateurs de la Mattoc n’en faisaient pas usage. Mais c’est du côté de la partie air que les choses sont particulièrement intéressantes. On y retrouve la technologie de la Dorado de descente avec les deux chambres – positive et négative – qui se gonflent en même temps par le bas de la fourche.

Mais avant ça, il faut gonfler une autre chambre, située sur le haut : l’IRT, pour Infinite Rate Tune. Celle-ci, qui travaille à plus haute pression que la chambre principale, permet de contrôler le milieu de courbe de compression grâce à un piston mobile situé entre les deux chambres qui se déplace en fonction des chocs et du débattement utilisé. Cet IRT se comporte un peu comme un token dont le volume varierait en permanence lors du fonctionnement de la fourche : de base, le piston entre les deux chambres est bas, poussé par la pression supplémentaire dans la chambre supérieure. Lorsque la fourche s’écrase, la pression augmente dans la chambre inférieure qui fait alors remonter le piston entre les deux et commence à compresser la chambre supérieure. Cette technologie permettrait d’obtenir le fameux « coil feeling », un comportement similaire à celui d’un ressort hélicoïdal.

L’arceau est quant à lui toujours situé à l’arrière et non pas devant. Une question de look et d’identité visuelle chère à Manitou ? Oui, mais pas seulement. Ce positionnement permet en effet d’avoir un arceau plus petit tout en gardant suffisamment de dégagement pour le pneu. Les parties évidées et la structure ont été soigneusement étudiés pour obtenir le meilleur rapport rigidité/poids.

Qui dit arceau à l’arrière disait aussi – sur les précédents modèles de la gamme Manitou -passage de la Durit de frein du même côté, un cheminement qui, esthétiquement, rebutait certains acheteurs. Manitou a donc décidé de placer une fixation à l’avant également sur cette Mazzer, on aura donc le choix entre les deux options.

On termine par les stickers : certains les trouveront étranges voire ratés, d’autres auront reconnu le clin d’oeil aux décos des premières et mythiques Answer Manitou 1 et 2.

Amortisseur Manitou Mara Pro

Pour Jon Swanson, il fallait un amortisseur à air à la hauteur pour compléter la nouvelle fourche. Voici donc le Mara Pro ! On y retrouve les mêmes réglages de base que la nouvelle fourche, à savoir le rebond basse vitesse et les compressions hautes et basses vitesses. Trois tailles de chambre d’air différentes seront proposées (c’est la plus plus petite qui est visible sur les photos de cet article) ainsi que trois longueurs de piggy back (le réservoir), pour s’adapter au mieux aux cinématiques, aux pratiques et aux préférences du pilote. Un nouveau piston IFP développé conjointement avec SKF offre une certaine souplesse en son centre, ce qui permet de gagner en sensibilité sur les petits chocs, le piston se déformant avant même de commencer à bouger.

Manitou a poussé les choses un peu plus loin encore. Il sera en effet non seulement possible de démonter et entretenir très facilement ce Mara Pro, mais aussi d’accéder à la clapeterie pour la modifier soi-même et ainsi influer sur les courbes. La même chose sera possible avec l’hydraulique qui gère le « blocage », située dans un circuit différent des compressions, on pourra donc par exemple choisir de bloquer complètement l’amortisseur ou au contraire de limiter le pompage tout en gardant une certaine souplesse et de la traction en côte.

En parlant du blocage justement, petit clin d’oeil de Manitou : le mode ouvert est rebaptisé « party » pour se faire plaisir en descente et la position fermée « work » pour les grimpettes.

Le Mara Pro sera proposé en Métrique (pas d’impérial donc) et avec fixation classique ou Trunnion, au prix public de 610€.

Moyeu Ringlé Super Bubba

Ca bouge aussi du côté des moyeux avec le retour de Ringlé et son Bubba, appelé aussi Super Bubba quand il est proposé dans un montage de roue complète Sun Ringlé. Dans ce cas, seuls les flasques sont différents pour permettre l’usage de rayons Straight Pull. La version arrière est proposée en 12×148 (boost) et 12×157 (SuperBoost), 28 ou 32 tous, avec body Sram Xd ou Shimano classique, pour un poids annoncé de 340g et un prix public de 355€. L’avant, pesant 160g, sera quant à lui disponible uniquement en Boost, au prix de 175€.

Vu le prix plutôt premium, le Bubba n’est heureusement pas qu’un « simple » moyeu, certes plutôt réussi esthétiquement et pas trop lourd. Le ratchet en deux parties, dont on peut manuellement aligner ou décaler les dents, permet d’opter pour deux configurations différentes : soit les six cliquets sont engagés en même temps, offrant 45 points et 8° d’engagement, soit trois des six le sont, ce qui résulte en 90 points et seulement 4° d’engagement. On peut donc choisir de privilégier l’engagement d’une part, ou la robustesse d’autre part pour les usages qui sollicitent la mécanique comme l’ebike ou les pilotes très puissants. Une technologie que Ringlé appelle Clock’D.

Freins Hayes Dominion A2

Enfin, Hayes annonce aussi de la nouveauté au rayons freins. A côté des Dominion A4 à 4 pistons, on retrouve désormais les A2 à… 2 pistons de 24mm. Un nouveau levier plus petit et plus fin est aussi proposé, l’ancien, plus large, restant au catalogue. On aura donc le choix entre les deux lors de l’achat. Le poids annoncé par frein est de 303g et le prix public de 235€.

Toutes ces nouveautés arriveront sur le marché très prochainement et vous pourrez en retrouver un test sur Vojo dans la foulée.