Brevet | Ni fourche, ni amortisseur : Yeti invente une suspension… rotative !

Quand on pense à Yeti, on voit du turquoise, des courses d’enduro et des VTT à grand débattement animés par le Switch Infinity ou, plus récemment, par la cinématique Sixfinity, elles aussi brevetées. Fondée en 1985 par John Parker et installée à Golden, dans le Colorado, la marque ne propose aujourd’hui que des VTT. Elle s’est pourtant offert quelques incartades : un vélo de route, le Road Project, au milieu des années 90, un cadre de cyclocross, l’ARC-X, au début des années 2000, et même un BMX pour Jared Graves en vue des Jeux olympiques. Des projets ponctuels, jamais une vraie gamme.

La demande de brevet dont il est question ici a donc de quoi surprendre. Rendue publique le 24 septembre dernier par l’office américain des brevets sous la référence US 2026/0285439 A1, elle décrit une manière totalement différente de suspendre un vélo, et vise avant tout les débattements inférieurs à 150 mm, autrement dit le XC… et le gravel. Voyons comment Yeti s’y prend.

Une suspension qui tourne au lieu de coulisser

Sur un tout-suspendu classique, le mouvement de la roue est transmis à des éléments linéaires : les fourreaux d’une fourche, ou un amortisseur comprimé via des biellettes. Yeti remet tout à plat. Cadre et fourche deviennent rigides, et chaque roue est montée sur un court bras pivotant. Face à un obstacle, ce bras tourne et applique un couple (un effort de rotation) à une cartouche logée dans l’articulation, chargée de freiner le mouvement puis de ramener la roue. Sur les dessins, le vélo ressemble à un modèle rigide, tout en étant bel et bien suspendu à l’avant comme à l’arrière.

La revendication principale, signée Peter Zawistowski, directeur technique de Yeti, va plus loin : vue de côté, la cartouche chevauche le frein à disque sur une partie du débattement. Yeti protège donc surtout le fait de loger suspension et freinage dans la même zone, au plus près du moyeu.

Quatre familles de ressorts et d’amortissements

Le brevet décrit plusieurs contenus possibles pour ces cartouches : des élastomères, éventuellement empilés en disques, des amortisseurs hydrauliques rotatifs avec clapets de compression et de détente (le même principe qu’un amortisseur classique, mais en rotation), ainsi que des ressorts pneumatiques ou de torsion, avec ou sans amortissement hydraulique. Forme, taille et réglages internes peuvent varier pour s’adapter au poids du pilote ou à l’usage, et certaines versions sont modulaires. On imagine volontiers des cartouches interchangeables plus ou moins fermes.

Yeti ne serait pas Yeti sans un volet cinématique : le document détaille des configurations à deux, quatre et six barres pour travailler la trajectoire de l’axe et les réactions au pédalage et au freinage (anti-squat et anti-rise). Le ratio de levier (le rapport entre le débattement de la roue et la course de l’élément suspendu) découle ici de l’arc parcouru par la cartouche autour de son pivot. Une unité compacte qui ne tourne que de quelques degrés doit donc encaisser des efforts considérables : c’est la force du concept, et son principal défi.

Et si c’était pour le gravel ?

Sur un enduro de 170 mm, une petite cartouche rotative aurait bien du mal à rivaliser avec une suspension moderne. Sur un gravel, quelques dizaines de millimètres suffisent pour gommer les vibrations et préserver la motricité. Or le segment cherche toujours la bonne formule : fourches dédiées, Future Shock de Specialized, lames flexibles, tiges de selle filtrantes… aucune solution ne s’est imposée, et les gravels tout-suspendus restent marginaux. Un vélo à l’allure de gravel rigide, discrètement suspendu aux deux axes, aurait tout pour séduire, et offrirait à Yeti une entrée remarquée dans un univers où on ne l’attend pas.

A ce stade, Yeti reste très discret et il faut garder à l’esprit que si certains brevets débouchent sur des vélos de série, d’autres ne dépassent jamais le stade de l’idée. Un brevet protège un concept, il ne garantit ni qu’il fonctionne, ni qu’il sera commercialisé.

Les questions en suspens

L’idée soulève aussi des interrogations. Une cartouche compacte offre peu de surface pour dissiper la chaleur de l’amortissement, d’autant qu’elle serait juste à côté de disques de frein qui chauffent vite en descente. Placée au plus près du moyeu, elle devra aussi résister à la boue et à l’eau avec des joints irréprochables, alors que les efforts y sont très élevés. Le poids réel reste à démontrer, une partie de la masse pouvant se retrouver du côté non suspendu. Enfin, un système propriétaire devra pouvoir être entretenu facilement et à un coût raisonnable, là où fourches et amortisseurs profitent d’un SAV rodé.

Le principe n’est pas inédit : les amortisseurs rotatifs existent dans l’automobile et la moto, et Suzuki en utilisait déjà un à l’arrière à la fin des années 90. La nouveauté revendiquée tient à son application au vélo, aux deux axes, et à son intégration avec le frein.

Ce qu’il faut en retenir

Avec ce brevet, Yeti montre qu’il ne s’interdit aucune piste, quitte à remettre en cause la fourche télescopique et l’amortisseur eux-mêmes. Rien ne dit qu’un tel vélo roulera un jour. Mais si la marque du Colorado devait s’aventurer sur les chemins blancs, il y a fort à parier qu’elle ne le ferait pas avec un gravel comme les autres !

Plus d’infos : la demande de brevet US 2026/0285439 A1 et yeticycles.com