Dossier | CMT, Leon, Pilot : le titane en trois saveurs

Le titane, matériau indémodable par excellence, garde toujours un grand prestige, même s’il a tendance à se démocratiser au fil des ans. Ni l’alu, ni le carbone n’en sont venus à bout et, après quelques années où il s’est fait plus discret, il est en train de faire un nouveau retour sous l’impulsion de nouvelles petites marques. C’est le cas de CMT, Leon ou encore Pilot, dont nous avons réuni ici trois réalisations aux philosophies bien différentes. Car le titane se prête à toutes les interprétations.

Voici nos trois tests :

CMT SX2 : le XC déjanté

D’apparence, le CMT SX2 est assez classique avec des tubes ronds de 35mm pour le tube de selle et le top tube, 42mm pour le tube diagonal, du 22mm pour les bases et 17mm pour les haubans. Seuls ces derniers sont cintrés, alors qu’à l’avant, ils sont parfaitement droits pour éviter de détériorer les propriétés mécaniques de ces tubes en les étirant. Néanmoins, malgré ses formes sobres, le look de ce vélo interpelle et on sent qu’il y a quelque chose d’inhabituel au niveau de la géométrie. Un sujet qui mérite qu’on s’y attarde…

Géométrie

Pour dessiner ses cadres VTT, et plus précisément le SX2 qui est disponible tant en roues de 27,5″ que de 29″ comme nous l’avons testé ici, CMT a eu recours aux bons conseils d’Amaël Donnet, un de nos confères pigiste pour Velo Vert et par ailleurs pilote éclectique. Ancien pro sur route, il est aussi un enduriste et descendeur de talent qui a une conception assez radicale de ce que doit être la géométrie d’un vélo. En collaboration avec F-X Plaçais, ils ont donc établi les plans du SX2 avec pour objectif de lui donner une réelle personnalité.

« Je connais Amaël depuis longtemps, à l’époque où j’avais ma propre marque de cadres en acier Rengg. Nous sommes presque voisins, nous roulons souvent ensemble et nous échangeons beaucoup au sujet du matériel, des tendances. Il m’a toujours taquiné sur ma tendance à rouler avec des potences « canne à pêche ». Donc, sur papier, quand j’ai vu cette géométrie et la potence de 60mm pour du XC, j’étais sceptique. Mais quand j’ai roulé dessus ça a été une vraie révélation », se souvient F-X.

Le concept est aujourd’hui adopté par de plus en plus de marques, mais l’idée est de proposer des bases courtes (435mm), un tube de selle très redressé (75°), un tube supérieur long (608mm en M et 635mm en L comme sur notre exemplaire de test) couplé à une potence de 60mm. Enfin, l’angle de direction est de 68,5° pour vraiment pouvoir engager dans la pente et presque oublier qu’il s’agit d’un vélo de XC à ce moment.

Equipements et tarifs

Parler d’équipement sur un tel vélo n’a pas énormément de sens vu que c’est à la carte. Néanmoins, ce montage est intéressant dans la mesure où il est bien dans la philosophie du cadre avec des roues Duke Lucky Jack très légères mais dotées de jantes larges, une fourche Fox F32 StepCast tout aussi light et très efficace puis une transmission XTR/Race Face simple et fiable, tout comme le reste des composants venant de chez des grands noms comme Hope ou encore Thomson.

On constate que le boîtier de pédalier est fileté pour plus de durabilité et que la patte de disque est au standard international pour éviter tout filetage dans le cadre. Il est clair qu’il est plus facile de changer un adaptateur qu’un cadre en cas de souci à ce niveau ! Quant au tube de selle, il est en 31,6mm, ce qui permet d’accepter facilement une tige de selle télescopique.

Le tarif du cadre est de 3008€, ce qui le place parmi les semi-rigides les plus chers du marché. Un tarif qui s’explique par l’exclusivité des tubes et la réalisation 100% made in France. Plusieurs options sont disponibles, comme le passage des gaines interne ou externe ainsi que pour Di2, ou encore au niveau de la couleur des marquages qui sont réalisés par anodisation. Quant à la surface, elle est micro-billée ; une option durable et qui aide, selon CMT, à ne pas détériorer les soudures comme lors d’un ponçage. Néanmoins, même si la finition est très belle, vu le tarif très haut de gamme, on a le droit d’être (très) exigeant et les passages de gaines mériteraient d’être plus soignés, alors que les soudures sont très belles mais n’atteignent pas le niveau d’une référence comme Moots par exemple. Enfin, le cadre est garanti à vie.

CMT SX2 : le test terrain

Même si de plus en plus de fulls de XC vont vers des géométries plus radicales (on pense notamment au Scott Spark), du côté des semi-rigides, de telles cotes sont encore rares. En se glissant aux commandes, on sent directement qu’on n’est pas sur un vélo conventionnel… et c’est tant mieux car ce n’est pas du tout ce qu’on attend en tant que client quand on fait la démarche de se tourner vers un petit cadreur comme CMT.

Sans surprise, la position est racée et allongée. Pour nos testeurs qui font entre 179 et 185cm, ce n’est pas trop grand, mais c’est clair qu’il faut bien se faire conseiller et discuter des ses habitudes avec les responsables de la marque pour ne pas se tromper. A basse vitesse sur le plat, la maniabilité est correcte, sans plus, et le vélo semble parfois dur à placer même si au final on finit toujours par le faire passer là où on l’a décidé. Les choses sont claires : ce n’est pas à allure de sénateur que le CMT SX2 est fait pour rouler !

Quand l’allure augmente et qu’il commence à y avoir de la pente, par contre, le vélo se révèle. Le vélo est plaqué au sol mais il répond aussi au doigt et à l’oeil quand il s’agit de tourner. Hyper à l’aise dans le raide, il manquait juste une tige télescopique à notre machine de test pour venir à bout plus sereinement des pires descentes typées enduro de nos parcours habituels.

On sent que le cadre est très rigide et la combinaison avec des roues tolérantes comme les Lucky Jack, ainsi qu’une fourche légère comme la Fox F32 fonctionne bien. Par contre, pour un titane, le CMT SX2 ne semble pas spécialement confortable. Son arrière court donne un vélo vif et maniable quand on envoie en descente, mais il n’aide pas les tubes à pleinement jouer le rôle d’éliminateur de vibrations qu’on leur prête souvent. A noter que CMT dispose de tubes de diamètre un peu plus faible qui peuvent prendre place sur ce cadre si le client souhaite plus de confort.

Dans les relances, on s’attendait aussi à un peu plus d’explosivité. Les roues font bien leur job et donnent une vraie sensation de légèreté et le vélo accélère très bien mais, ici aussi, c’est la rigidité importante du cadre qui semble l’empêcher de faire preuve de toute l’élasticité nécessaire pour restituer l’énergie au pilote quand il met les Watts. Mais là aussi, CMT dispose de solutions pour donner plus d’élasticité au vélo, en sélectionnant d’autres tubes. Notre vélo de test était plus fait pour les gros gabarits, ce qu’a confirmé notre testeur le plus puissant, qui a trouvé notre SX2 bien équilibré.

Verdict

Le CMT SX2 est un vélo atypique et très attachant. Sa géométrie y est pour beaucoup et elle renforce l’exclusivité de la machine, qui procure des sensations en descente comme peu de vélos de XC peuvent prétendre le faire. Elle confère aussi au vélo une réelle polyvalence, puisqu’on n’hésitera pas à l’emmener sur des virées en montagne ou d’autres délires qui nécessitent des vélos capables d’engager et de résister aux pires traitements. Pour du pur XC, il manque un peu d’explosivité et pour les marathons, plus de confort serait bienvenu. Mais c’est aussi lié aux caractéristiques de notre cadre, et CMT dispose de solutions pour s’adapter aux souhaits du client. C’est cela aussi l’exclusivité, même si elle a un prix, plutôt salé. Qui permet néanmoins de récompenser le travail d’artisans qui maintiennent ce genre d’activité en France.

Plus d’infos : http://cmt-bikes.fr

Leon Semita : le retour du softail

Les lignes du vélo le laissent deviner, il y a du débattement à l’arrière, mais ce n’est pas vraiment un full suspendu : le Semita est un softail ! Ce type de vélo, à mi-chemin entre le rigide et le full, a connu un certain succès dans les années 90 et 2000, à une époque où les fulls de XC ne parvenaient pas encore tous à être à la fois légers, fiables et performants. Grâce au titane et à ses propriétés élastiques, on peut se passer de point de pivot à l’arrière du vélo et le doter, au choix, d’un petit amortisseur ou d’un système maison à ressort ou élastomère pour avoir un peu de débattement et donc de confort.

Parmi ces softails, un modèle bien précis a toujours fait rêver David Robert : le Funk La Ruta. Mais ce modèle produit par une petite marque américaine n’a jamais vraiment franchi l’Atlantique et sa diffusion est restée confidentielle. Il a donc choisi d’en créer sa propre version en roues de 29″. Et ce qui devait au départ être un projet personnel est aujourd’hui devenu un modèle à part entière du catalogue Leon.

Mis au point et France et produit en Asie (chez HTTC, un spécialiste du genre) sur base de tubes provenant de chez Timet, le Leon Semita offre un débattement respectable de 75mm à l’arrière, avec une plaque en titane 6/4 qui joue le rôle de point de pivot juste derrière le boîtier de pédalier. De petites pièces aplaties prennent aussi place au niveau des haubans pour contrôler la déformation à ce niveau, alors que l’amortisseur est monté dans le prolongement direct des haubans et voit son extrémité « pincée » avec deux vis dans un logement spécialement prévu pour lui. Une biellette entre le tube de selle et les haubans avait un moment été prévue pour rigidifier le tout mais elle s’est avérée inutile après les premiers tests. L’axe arrière en Boost aide bien à améliorer la rigidité sur ce genre de châssis.

Géométrie

Chez Leon, la géométrie sur-mesure fait partie du concept et est comprise dans le prix de base. Cela ne veut pas dire que la marque fait tout et n’importe quoi, et David Robert met le dialogue avec le client au centre du développement de chaque vélo afin qu’il corresponde à ses besoins. Il y a quelques points aussi sur lesquels il insiste, comme la longueur des bases qui est fixe (435mm) et la potence de 90mm qui est prise comme référence de base.

Sur le Semita, l’angle de tube de selle est de 75° et l’angle de direction de 68,5°… du moins en principe, puisque pour son vélo personnel (qui est celui que vous avez sous les yeux et que nous avons essayé), David a opté pour un angle de 67° et une douille de direction hyper basse, ainsi qu’un reach de 422mm. Bref, on le voit, on a ici aussi affaire à une marque qui promeut des géométries engagées et c’est tant mieux !

Equipement et tarifs

Ici aussi, tout est sur-mesure ! Le cadre seul coûte 1700€, géométrie custom incluse. Un tarif très raisonnable, voire même carrément canon pour le type de vélo proposé et la présence d’un amortisseur Fox Factory Evol. Sur cette base, Leon peut proposer un vélo complet monté avec des pièces issues des marques avec lesquelles elle travaille en partenariat : WTB sur les pneus et selles, USE ou Enve sur les accessoires, RAR ou Duke pour les roues, Sram ou Shimano pour la transmission, Magura pour les freins,…

Le client peut aussi venir avec ses propres pièces et des demandes spécifiques, rien ne fait peur dans cette maison ! A titre d’exemple, le montage que vous avez sous les yeux fait grimper le tarif à 7500€ + 750€ de peinture custom pour l’avant du cadre et la fourche. Mais il est déjà possible d’avoir un Leon Semita à 4500€ en Sram GX Eagle, périphériques USE, roues Duke Lucky Star, fourche Formula et freins MT4.

Leon Semita : le test terrain

Comme sur le CMT testé juste avant, la géométrie demande un petit temps d’adaptation. Surtout sur ce vélo « du patron » où la douille très basse ainsi que l’angle de direction de 67° rendent les premières évolutions à basse vitesse pas très naturelles. Le réglage de l’amortisseur demande aussi un peu de temps car on roule avec des pressions inhabituellement basses sur ce type de vélo : environ 50psi pour un pilote de 70kg ! Le réglage du rebond demande également de faire pas mal d’essais et d’erreurs afin de trouver le bon équilibre pour laisser l’hydraulique freiner les velléités du titane à revenir en place sans pour autant empêcher l’amortisseur de revenir en place sur des chocs successifs.

Mais, après une petite sortie passée à peaufiner les réglages et à apprivoiser la géométrie, on commence à voir le potentiel de l’engin. Et il est énorme. Bon, très clairement, même si on aime les géométries engagées, on trouve qu’ici ça va un peu trop loin et les valeurs « standard » de 68,5° d’angle pour 105/110mm de hauteur de douille nous semblent plus pertinentes car elles vont éviter de charger autant l’avant que sur ce modèle un peu particulier à la direction lourde à basse vitesse. Mais déjà comme cela, dès qu’on accélère un peu et qu’on a appris à brusquer le vélo dans les enchaînements serrés sans trop de pente, on s’attache vite à la bestiole.

En descente, la stabilité est démoniaque et les vitesses atteintes sont rares avec ce genre de vélo. On lui découvre une grande vivacité, mais dans la douceur, sans aucune réaction traître. On pilote sur le flow, mais vite. Très vite ! Les pneus fort étroits en 2.1 manquent parfois de capacité de déformation sur les obstacles (mais le dessin se montre bien polyvalent et il a plutôt bien vieilli – puisque les anciens se souviendront qu’il s’agit là d’un des premiers pneus 29″ du marché) et les roues RAR Exalt très rigides et en jante de 21mm n’aident pas. Mais le cadre lui-même et la fourche Fox F32 ont une rigidité très bien dosée qui vient parfaitement rattraper le coup.

A l’accélération, le Leon Semita est bluffant. Ce n’est pas comme un hardtail, c’est différent… voire même mieux ! Bien sûr, il est bien aidé par ses roues RAR hyper légères et très bien montées, mais la suspension donne pas l’impression de manger la moindre énergie. Que du contraire : elle donne du grip en toutes circonstances et elle donne l’impression d’envoyer un petit coup de pouce au pilote après chaque coup de pédale. Il y a bien un léger pompage, mais il est parfaitement en phase avec le pédalage et nous n’avons que très rarement senti le besoin de durcir la compression de l’amortisseur ou de le bloquer. Le cadre lui-même ne souffre d’aucun souci de rigidité latérale et n’a rien d’une saucisse… ce qui aide bien aussi !

La suspension apporte un confort absolument royal sur les petits chocs et les longues portions roulantes mais cassantes à cause d’un sol rempli de petits cailloux, racines ou autres joyeusetés. C’est quand les impacts se font un peu plus gros qu’on sent que ce n’est pas un vrai full et qu’il est un peu plus « sautillant », sans que cela soit vraiment dérangeant. Cela fait partie du concept et finalement ce n’est pas plus mal que ce ne soit pas un vrai full-suspendu classique. En descente, sa capacité d’absorption est réelle, et il n’y a que sur les successions de gros chocs qu’on sent qu’on a que 75mm. Par contre, les réceptions de saut sont parfaitement gérées et on ne va pas taper au fond, pas plus qu’on ne se fait éjecter par un retour mal géré.

Verdict

Vélo de marathon et de XC engagé par excellence, le Leon Semita prend place dans une niche où il est pratiquement seul sur le marché européen. Capable de séduire des amateurs de fulls en carbone haut de gamme lassés par l’entretien nécessaire par ce genre de machine pointue quand on roule beaucoup (changement de roulements,…), il séduira aussi les irréductibles du semi-rigide qui, tout bien réfléchi, se disent qu’un peu plus de confort les aidera à avancer plus vite. Si la géométrie de cet exemplaire précis ne nous a pas comblés en toutes circonstances, celle de la version plus classique devrait le faire, comme nous avons déjà eu l’occasion de nous en apercevoir lors de notre prise en main du Torrentibus, le semi-rigide de la marque. Quoi qu’il en soit, nous avons eu un coup de coeur pour ce vélo atypique au châssis très réussi et dont le prix particulièrement bien placé achève de nous convaincre.

Plus d’infos : https://cycles-leon.com

Pilot Locum : le Plus à tout faire

Au niveau des VTT, le Primum 29 est plus orienté performance, le Duro est conçu pour l’endurance avec une boîte Pinion, et le Locum est l’engin éclectique de la gamme. Compatible 27,5+ (pour pneus entre 2.8 et 3,25″ de section), il peut aussi recevoir des roues de 29″ sans souci. L’axe arrière est bien évidemment en Boost pour se permettre cette double compatibilité, et un « yoke » en titane 6/4 très haut mais très fin, fait la jonction entre les bases et le boîtier de pédalier pour être sûr d’avoir assez de place. Des points d’ancrage pour porte-bagage viennent confirmer la vocation hyper polyvalente du Locum, qu’on peut aussi choisir en version à boîte Pinion au moment de l’achat.

Du côté des tubes, Pilot utilise tout le savoir-faire de son sous-traitant asiatique pour proposer des formes très travaillées grâce à l’utilisation de l’hydroformage. Voilà qui contraste avec les tubes ronds utilisés par les autres vélos présents dans ce dossier, et on doit avouer que visuellement le résultat est très réussi.

Le tube supérieur est large et plat, alors que le tube diagonal s’évase dans un sens à l’approche de la douille de direction et dans l’autre près du boîtier de pédalier. Les passages internes des câbles sont aussi très bien travaillés, avec un guidage continu et un passage externe au niveau des zones de jonction pour éviter les prises de tête. Sur notre exemplaire, des passages externes sont aussi prévus mais ils ne sont pas obligatoires.

Géométrie

Pilot propose 4 tailles standard, alors que l’option sur-mesure est facturée avec un petit supplément de 250€. Du 100% custom, allant encore plus loin dans les possibilités (choix des tubes, options spécifiques,…) est facturé 500€. Dans les tailles « catalogue », c’est le M que nous avons eu à l’essai. Il offre une géométrie assez classique pour un vélo prévu pour une fourche de 120mm. L’angle de direction est assez sage avec 69°, mais le tube supérieur est assez long (600mm) et les bases en 435mm plutôt courtes vu la double compatibilité Plus/29″.

Equipements et tarifs

Un peu comme chez Leon, Pilot propose ses vélos en cadre seul ou avec des kits de montage qui peuvent évoluer selon les souhaits du client. Le cadre seul est vendu 1999€, ou 2499€ en géométrie full custom. Les vélos complets sont disponibles dès 4599€ avec un montage en XT 1×11, roues DT et fourche Lauf Boost. Plusieurs upgrades sont ensuite proposés, comme la fourche Fox F34 Factory (+99€), un boîtier de pédalier C-Bear à roulements céramique (+100€) ou encore les accessoires Fourriers, équipementier taïwanais réputé que Pilot distribue dans nos contrées.

Notre modèle de test était en outre doté d’excellentes roues carbone 9th Wave 35mm qui apportent une belle plus-value au montage. Pilot laisse aussi le choix des pneus au client, tant au niveau du modèle (Rocket Ron ou Nobby Nic) que de la section (2.8 ou 3.0). C’est en Schwalbe Rocket Ron 2.8 que notre modèle de test était monté.

Pilot Locum : le test terrain

Contrairement aux deux autres titanes très typés testés ici, la prise en main du Pilot Locum est beaucoup plus facile et immédiate. La géométrie plus classique aide à trouver plus vite ses marques et on sent que le Pilot Locum a été conçu par la marque comme un vélo aisé à apprivoiser et pas du tout hyper pointu.

Directement, la sensation de confort et d’aisance prédomine. La position est assez droite et le vélo invite à regarder le paysage plus qu’à piloter nez dans le guidon, l’oeil rivé sur le chrono. Les pneus Plus filtrent très bien les vibrations et les petits impacts et le cadre titane travaille dans le prolongement des roues pour ménager le pilote. Bien sûr, on reste sur un semi-rigide, mais l’ensemble est assez bluffant.

Quand on décide de tester l’accélération, un autre visage du Pilot Locum se révèle : c’est qu’il avance ce gros bébé ! Les roues 9th Wave légères et performantes aident bien à dynamiser le vélo, mais le châssis lui-même n’a rien d’inerte. On le sent doté d’une belle petite élasticité et vivant, c’est très agréable. Une fois lancé, il conserve facilement l’allure et les pneus ne se montrent pas trop pénalisants. Les Schwalbe Rocket Ron Plus privilégient d’ailleurs le rendement, et si c’est agréable à l’arrière, où la traction reste excellente, nous aurions nettement préféré un Nobby Nic devant pour le grip latéral.

Dans les côtes techniques, le grip est phénoménal et la position équilibrée sur le vélo aide à venir à bout de montées réputées impossibles. Par contre, quand on commence à vouloir jouer avec le vélo, certaines limites apparaissent. Sur de petits singletracks sinueux et plats, la maniabilité est très bonne et le vélo est joueur. Par contre, une plus petite potence que la Fourriers 100mm de notre vélo de test aurait été bienvenue sur ce genre de machine. On n’est pas sur un XC ! Cela dit, chez Pilot, le client peut choisir gratuitement la longueur de sa potence donc cela peut s’adapter facilement.

En descente, tant qu’il n’y a pas trop de pente, le vélo est agréable. Mais quand ça commence à engager, l’absence de tige de selle télescopique devient impardonnable. Sur ce genre de vélo polyvalent et joueur, c’est indispensable, du moins si on envisage un usage hors de zones sans grand dénivelé. Elle est disponible en option (Fox Transfer), mais elle devrait selon nous faire partie de l’équipement standard sur une machine comme le Locum.

Le vélo est joueur et se prête bien à certaines excentricités, mais la géométrie manque d’engagement et le choix d’une potence longue ainsi que d’un poste de pilotage étroit n’aide pas non plus. Pour les Pays-Bas où il est né, ce n’est pas du tout gênant et le vélo est très agréable quand on le roule sur le type de terrain qu’on trouve chez nos voisins du Nord, mais ce sont des éléments qui vont limiter sa polyvalence alors que, pour le reste, il a toutes les cartes en main pour exceller aussi sur des terrains plus engagés.

Verdict

Très agréable à regarder et soigné au niveau de la réalisation, le Pilot Locum se distingue par son grand confort et sa facilité de pilotage. Pour un usage en plaine et sur les terrains plats des Flandres ou des Pays-Bas, on frôle la perfection car il peut remplacer un full-suspendu et offrir bien plus de plaisir qu’un hardtail classique. Par contre, la géométrie et les choix de certains accessoires sur notre exemplaire de test nous semblent en décalage avec les attentes des bikers qui roulent dans les Ardennes et tout ce qu’il y a plus en-dessous (Vosges, Alpes, etc). Heureusement, il y a l’option sur-mesure et elle est très accessible, ainsi que de nombreuses options qui permettent de personnaliser le montage. Si vous vous laissez séduire, n’hésitez pas, car la base nous semble permettre de belles choses.

Plus d’infos : www.pilotcycles.com

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