Dossier | Acheter un ebike d’occasion en 2025 : le guide d’achat
Par Léo Kervran -
Achète-t-on un VTTAE d’occasion comme un VTT classique ? Oui… et non. Si la plupart des composants peuvent se retrouver indifféremment sur les deux familles de vélos, le poids et la puissance du système imposent de prêter une attention particulière à quelques éléments, sans parler de toute la partie électronique qui requiert certaines connaissances et vérifications spécifiques. Pour s’assurer de ne rien oublier et afin d’éviter les mauvaises surprises après l’achat, voici notre guide d’achat du VTTAE d’occasion :
La procédure à suivre
Dans les grandes lignes, l’achat d’un vélo à assistance électrique d’occasion fonctionne comme celui d’un vélo classique. A cet égard, on vous invite à lire notre guide d’achat du VTT d’occasion pour retrouver notre check-list (disponible en téléchargement à la fin de l’article) ainsi que toutes les étapes à suivre, depuis la prise de contact jusqu’au paiement en passant par l’éventuel transfert du Bicycode, le code d’identification obligatoire en depuis 2021 sur les vélos vendus par des professionnels. Ici, on se concentrera sur les points spécifiques à l’achat d’un ebike.
L’achat d’occasion d’un VTTAE en 3 points-clés
1- L’électronique
La mécanique, c’est (plus ou moins) facile : tout est sous nos yeux et facilement vérifiable, éventuellement à l’aide d’un ou deux outils très accessibles. L’électronique en revanche, c’est autre chose… et il y en a pourtant beaucoup sur un ebike.
De fait, si le moteur électrique, les engrenages de sa transmission ou les cellules de la batteries ne s’usent pas dans les mêmes proportions qu’un pneu, une paire de plaquettes ou une chaîne, ils vieillissent tous à leur rythme. Plus inquiétant encore, elles peuvent même s’user sans être utilisées (les batteries notamment) et une mauvaise utilisation peut les fatiguer prématurément. Enfin, s’il s’avère qu’il faut changer des pièces, l’intervention est généralement très chère. Mieux vaut donc éviter ce genre de déconvenue avec des indicateurs précis de l’état de ces composants.
En ce qui concerne la commande et l’écran, c’est plutôt simple : on vérifie leur état visuellement et on teste les différentes fonctions, y compris les réglages comme celui de la luminosité par exemple. Dans les petits composants, pensez également à inspecter le capteur de vitesse, généralement situé dans la base gauche, pas très loin du frein arrière. Cependant, renseignez-vous avant : sur certains vélos ou système d’assistance, il est directement intégré au moteur avec un aimant au niveau de la valve plutôt que du disque et vous ne trouverez rien sur la base.
Côté batterie, on compte leur durée de vie en cycles de charge et elle se situe généralement entre quelques centaines et un millier de cycle, suivant le niveau de gamme du produit. Ramené en années d’utilisation, cela peut aller de 3 ou 4 ans pour une utilisation très fréquente et un soin qui laisse parfois à désirer à 8 ou 9 ans pour des sorties occasionnelles avec un entretien parfait. Au-delà, la batterie peut rester toujours utilisable mais elle aura perdu une partie significative de sa capacité, comme un smartphone qui tiendrait deux jours à l’état neuf mais seulement une demie-journée à la fin de sa vie.
De nombreux facteurs influencent la durée de vie d’une batterie : la température de stockage et d’utilisation, le niveau de charge auquel la batterie est stockée si elle n’est pas utilisée pendant plusieurs semaines ou encore l’intensité de l’utilisation. Pour la faire vivre le plus longtemps possible, il faudrait ne pas trop la solliciter avec des modes d’assistances élevés, des cadences faibles (moins de 60-65 tours/minutes) ou de longues montées, rouler entre 10-15° C et 20-25° C et la stocker à 20° C avec 80 % de charge. Pas facile pour tout le monde, encore plus en VTT…
Pour le moteur, le stockage ne changera pas grand-chose : à l’intérieur, on ne fait pas de la chimie comme dans une batterie mais un peu d’électricité et de la mécanique, avec beaucoup de pièces en rotation. Il ne s’use donc pas lorsqu’il n’est pas utilisé. Ce qui peut le fatiguer prématurément, ce sont principalement l’eau et les poussières qui pourraient s’infiltrer à l’intérieur. Ici, on vérifiera donc l’état du carter de protection et on s’intéressera aux conditions d’utilisation (par mauvais temps ?) ainsi qu’au nettoyage (jet ? haute pression ? éponge ?).
Enfin, il existe, pour chaque marque, un outil qui permet d’avoir une idée précise de l’état de l’ensemble des composants électroniques : le logiciel de diagnostic. Certaines marques, comme Fazua, Mahle ou Shimano, le rendent accessible au public, à télécharger sur son ordinateur pour ensuite le connecter au vélo via un câble. Les autres, en revanche, le réservent aux revendeurs agréés même si certaines, à l’image de Bosch, proposent un « mini-diagnostic » rapide dans leur application pour smartphone.
Si vous vendez votre VTT AE, ou si vous cherchez à un acheter un, le rapport de diagnostic est le sésame incontournable. Il permet aux deux parties d’avoir des informations précise sur l’état du système et éventuellement une base solide sur laquelle discuter le prix. Lorsqu’il est à faire en magasin, le diagnostic peut être payant mais c’est souvent l’affaire d’une vingtaine ou d’une trentaine d’euros, parfois moins. Un prix bien faible pour une vente plus sereine.
2- Un VTTAE, c’est lourd
On ne vous apprendra rien, un VTTAE fait généralement entre 5 et 10 kg de plus qu’un VTT sans assistance de débattement équivalent. Quelle influence ? On peut bien sûr avoir les mêmes variations de poids (voire plus) entre deux pilotes, sans parler du style de pilotage plus ou moins appuyé, mais une personne peut bouger sur son vélo et amortir les chocs. Le poids du vélo, lui, est « subit » et un ebike aura tendance à solliciter de façon plus importante certaines pièces.
Ainsi, pensez à vérifier soigneusement l’état de la roue arrière, qui est celle qui prend les plus gros chocs de par sa position et le surpoids qui réduit la maniabilité. Nombre et tension des rayons, surface et alignement de la jante, liberté et jeu des roulements sont autant d’éléments qui pourraient rapidement poser problème et coûter cher si tous les voyants ne sont pas au vert.
De nombreux autres composants ou « points chauds » peuvent s’user plus rapidement avec une contrainte de poids élevée à l’image des suspensions (bagues de guidage de la fourche, points de pivots de la suspension arrière), des freins (plaquettes et disques), de la tige de selle télescopique (bagues de guidage) ou du cadre en lui-même en cas de défaut (notamment aux jonctions entre les tubes) mais ici, c’est plus le poids de l’ensemble pilote + vélo qui aura une influence que celui du seul vélo. L’examen sera donc le même qu’on parle de VTT ou de VTTAE.
3- Un VTTAE, c’est puissant
Un ebike n’est pas seulement plus lourd qu’un VTT classique, il est aussi beaucoup plus puissant. Avec l’assistance du moteur, développer 1000 W à la sortie du pédalier n’est plus réservé à une élite très bien entraînée et les 400 ou 500 W, signe d’effort court et intense lorsqu’ils viennent seulement de nos jambes, sont atteints beaucoup plus régulièrement.
En conséquence, la transmission est sollicitée de façon beaucoup plus importante. Les principaux fabricants imaginent chacun des solutions pour la rendre plus robuste (avec la famille Linkglide chez Shimano ou la relation entre la chaîne, la cassette et le dérailleur de la famille T-Type chez Sram, limitation des passages de rapport à la volée chez tout le monde) mais ce ne sont que des adaptations « faute de mieux » pour faire face à un constat : sur un VTT AE, la transmission s’use plus vite que sur un VTT sans assistance et les casses sont plus fréquentes.
Pour un achat d’occasion, on veillera donc encore plus que sur un VTT classique à ce que la chaîne, la cassette et le plateau soient tous en bon état et la patte de dérailleur parfaitement alignée. Attention également à la lubrification de la chaîne : lorsqu’on n’a pas d’assistance, on sent tout de suite lorsque la chaîne est mal lubrifiée (trop ou trop peu) du fait des pertes d’énergie que cela entraîne, sans compter le bruit, mais sur un ebike tout cela peu passer inaperçu.
Or, une chaîne mal lubrifiée conduit à une usure prématurée de tous les composants de la transmission. Si le vélo qui vous intéresse a une chaîne complètement sèche ou à l’inverse, noire de poussières et de polluants, c’est donc mauvais signe pour l’état général de cette partie.
Enfin, il peut être bon de se renseigner sur la matière du corps de roue libre, notamment si le vélo a été modifié avec une paire de roues artisanales. D’ordinaire, les fabricants optent pour un corps de roue libre en acier sur les VTT AE car malgré une pénalité de poids, ce matériau est bien plus robuste que l’aluminium. Le problème d’un corps de roue libre en aluminium se situe au niveau de son interface avec la cassette : avec les contraintes exercées par l’ensemble pilote + moteur, celle-ci peut littéralement venir « manger » les crans qui la maintiennent en position, jusqu’à parfois rendre le démontage impossible.
Demander une photo du corps de roue libre peut donc être intéressant si le vélo a beaucoup roulé, et encore plus si la paire de roues d’origine a été changée par un modèle que vous ne connaissez pas.
Les autres composants
Pour tous les autres éléments du vélo, on vous invite à lire ou relire notre guide d’achat du VTT d’occasion qui explique de façon détaillée toute la procédure : Acheter un VTT d’occasion en 2025 : le guide d’achat !
La check-list
Un article, c’est beau mais sur le terrain, ce n’est pas ce qu’il y a de plus pratique… C’est pourquoi nous vous proposons cette liste des points à vérifier sur le vélo sous forme de fichier PDF, à télécharger et/ou imprimer. Faites-en bon usage !