Test nouveauté | Orbea Occam 2020 : la polyvalence dévergondée !

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17 juin 2019 — Olivier Béart
Après avoir complètement revu le Rallon d'enduro et présenté l'Oiz en version XC mais aussi dans une très réussie déclinaison TR en 120mm, la place de l'Orbea Occam devait être revue dans la gamme, même si le précédent opus restait et restera toujours une excellente machine polyvalente et confortable. C'est désormais chose faite avec le millésime 2020 de l'Occam qui voit son débattement augmenter et sa géométrie évoluer pour se replacer pile à mi-chemin entre les Oiz et Rallon. Vojo a pu le découvrir et le rouler en avant-première dans les Pyrénées. Découverte et premier essai :

 

Design et conception globale

Pour ce nouvel Occam, Orbea n’est pas reparti complètement d’une feuille blanche, mais la marque s’est plutôt basée sur les codes esthétiques du Rallon tout en faisant en sorte de donner à l’Occam une personnalité propre, qui se marque notamment au niveau du positionnement du renfort asymétrique à hauteur du tube diagonal.

Un des choix qui a été posé dès les premiers prototypes, c’est de ne plus retenir qu’un seul format de roues, le 29 pouces, et un seul débattement de 140mm alors que le précédent Occam était décliné en 120/130 pour roues de 29″ et 150mm en 27,5″.

Le travail a aussi porté sur la conception d’un vélo au centre de gravité plus bas, avec une suspension plus réactive et axée sur le grip/contact avec le sol et un peu moins sur le rendement que le précédent.

On retrouve donc non plus un bras arrière en une pièce comme sur le précédent Occam, mais la suspension Concentric Boost avec un point de pivot arrière placé au niveau de l’axe de roue, comme sur le Rallon et comme cela a déjà été le cas sur de précédentes générations d’Occam. Cela permet plus d’onctuosité dans la suspension (on joue sur des roulements, pas sur la flexibilité du carbone) et surtout de mettre l’étrier de frein sur les haubans pour garder la suspension plus active au freinage. Le poids s’en ressent légèrement, puisqu’on passe de 1,9kg à 2,3kg pour le cadre seul entre la précédente et la nouvelle génération, mais il est désormais clair que les fans de light se tourneront vers un Oiz TR (au cadre annoncé à 1,7kg) et plus vers un Occam.

La biellette et le yoke qui relient le bras arrière et l’amortisseur sont très proches de ceux du Rallon, et c’est revendiqué. Les dimensions sont différentes, avec assez logiquement des pièces de plus petite taille sur l’Occam, qui donnent un ratio et donc un comportement de suspension différent à l’engin.

En regardant les courbes, on voit clairement que l’accent a été mis sur une suspension active, qui colle la roue au sol (y compris au freinage, grâce au nouveau positionnement de l’étrier sur les haubans comme expliqué plus haut) et qui va donner un comportement plus typé descendant au nouvel Occam, tout en gardant tout de même une certaine neutralité au pédalage grâce à une valeur d’anti-squat plus élevée sur le nouveau que sur l’ancien. L’Occam 2020 joue aussi la carte d’une suspension beaucoup plus progressive que sur l’ancien modèle, et aussi que sur le Rallon, auquel on a parfois reproché sa trop grande linéarité.

Le choix de l’amortisseur Fox DPX2 avec réservoir externe (En 210mm de long et 50mm de course) illustre aussi ce déplacement du curseur, quand le précédent Occam était monté avec un amortisseur Float classique, plus typé cross. Le DPX 2 peut recevoir très facilement des “volume spacers” à l’intérieur pour faire varier la progressivité. Orbea monte d’origine une petite cale de 0,2ci (cubic inches) et recommande de ne pas aller au-delà de 0,4ci (cale que nous avons monté assez rapidement pour pouvoir baisser un peu en pression d’air et gagner un poil en sensibilité en début de course sans aller trop vite au fond suite à la réduction de la pression).

Géométrie

Par rapport au précédent Occam, dont la géométrie se rapprochait aujourd’hui trop de celle du Oiz TR, le nouvel Orbea Occam 2020 joue la carte d’une géométrie assez radicale pour le segment. Le reach est fortement allongé (450mm en taille M comme montré sur le schéma ci-dessus), angle de direction plus couché de 1,5° et cadre plus bas le font rentrer en plein dans la tendance du “longer, slacker, lower”.

Par contre, on constate aussi que les bases s’allongent, ce qui montre qu’on semble revenir un peu de la tendance aux bases très courtes, bonnes pour la vivacité mais parfois délicates en côte et pas toujours optimales dans la conception d’un vélo polyvalent. Le tube de selle se redresse très fort, avec 77°, pour favoriser le pédalage en côte. 4 tailles sont disponibles, contre seulement 3 sur le Rallon.

A noter aussi que l’Occam sera disponible en option avec une fourche de 150mm contre 140mm à l’origine, ce qui couche les angles de 0,5° (65,5° d’angle de direction)… pour arriver à une valeur identique à celle du Rallon avec son amortisseur placé en position “haute” (un flip-ship permet de choisir entre low et lower). Notre vélo d’essai était équipé de cette option.

Patte clic-clac et autres petits détails

Outre la finition, toujours très belle, Orbea a pensé à quelques petits détails intéressants sur ce nouvel Occam. C’est notamment le cas au niveau de la patte de dérailleur, dotée d’un système de “clip” qui permet de la changer sans avoir recours au moindre outil !

La patte est dotée de petits ergots et d’un contre-écrou en plastique qu’il suffit de tourner d’un quart de tour tout en pressant avec les doigts pour le visser ou le dévisser. Littéralement, l’opération prend 15 secondes ! Nous avons pu le tester sur le terrain…

En effet, Orbea a fait le choix d’une patte qui joue vraiment son rôle de fusible afin de préserver le dérailleur. Très rigide latéralement pour supporter les contraintes des dérailleurs 12 vitesses, elle est par contre dotée d’une zone de faiblesse programmée pour casser facilement en cas d’impact. Le hic, c’est que sur le terrain où nous avons essayé l’Occam, elle s’est montrée trop fragile. Ce premier test grandeur nature et à grande échelle d’Orbea (plus d’une dizaine de vélos) a permis à la marque de corriger le tir et c’est une autre patte (à droite ; celle essayée étant celle de gauche), plus solide mais avec toujours ce côté fusible marqué, qui sera proposée en série.

Autre point important, et nous en avons déjà touché un mot plus haut dans le mesure où c’est la signature visuelle de ce nouvel Occam, mais la barre de renfort située entre le tube diagonal et le tube de selle mérite qu’on s’y intéresse, et notamment au niveau de son positionnement à droite.

Comme sur le Rallon, son but est de neutraliser les forces en provenance de la suspension et de renforcer le cadre à l’endroit critique du positionnement du point de pivot supérieur et de la biellette. Vu que la transmission est située à droite, on aurait pu s’attendre à ce que ce renfort soit placé à gauche pour contrebalancer, mais vu son poids très faible, Orbea a préféré décaler le porte-bidon qui, une fois chargé, fait un bon 600g légèrement déporté sur la gauche.

Bon, on vous avoue ne jamais avoir été gêné par le placement classique d’un porte-bidon, ni par un déséquilibre de répartition des masses gauche/droite sur d’autres vélos, mais on constate surtout ici que cela permet de placer le porte-bidon très bas (bénéfique pour abaisser le centre de gravité) et de le rendre vraiment très accessible à la main gauche. Ce qui est par contre vraiment très perceptible et agréable au quotidien avec ce vélo.

Autres petits détails intéressants : la patte de disque arrière est prévue pour disque de 180mm, un petit anti-dérailleur est intégré, le boîtier de pédalier est fileté, un protège base “silencieux” grâce à des stries est inclus, un guidage des câbles et durit renforcé fait son apparition au niveau de la jonction entre l’avant et l’arrière du cadre, les roulements sont des Enduro Bearing Max (remplis de billes, sans cage, résistant mieux aux contraintes des articulations) et le cadre est toujours garanti à vie.

Alu et carbone : une gamme très étendue

La gamme Orbea Occam 2020 comptera pas moins de 8 modèles, dont 4 en alu et 4 en carbone, avec des tarifs allant de 2299€ à 7599€, soit des tarifs très proches de ceux de la version actuelle et quand augmentation il y a, elle s’explique souvent par un petit upgrade au niveau de l’équipement. Le modèle que vous voyez sur la plupart des images de cet article et que nous avons essayé est l’Occam M10 à 4999€ avec upgrade fourche de 150mm et freins XTR (les XT 4 pistons n’étaient pas encore arrivés au moment de la présentation).

La version alu fait appel à un nouveau procédé de construction qui rend les soudures extrêmement discrètes et ses lignes sont très proches de celles du carbone (oui, oui, c’est bien l’alu sur la photo ci-dessus). La différence de poids est de l’ordre de 300g.

Le programme de personnalisation Orbea MyO est plus que jamais d’actualité, avec de nouveaux coloris qui s’ajoutent à ceux déjà disponibles, ce qui augmente encore la gamme des possibilités (plus d’un million de combinaisons). Et MyO, ce n’est pas que de la couleur, c’est aussi la possibilité de personnaliser et d’upgrader ses équipements, notamment au niveau des freins, roues, fourche,…

OC : Orbea lance sa ligne de composants

Au niveau des équipements des modèles, l’Orbea Occam est d’office en mono-plateau et 12 vitesses, mais on constate que la marque espagnole bascule fortement du côté de Shimano. Les nouveaux groupes SLX et XT 12 vitesses (voir notre dossier et notre test ici) ainsi que le XTR équipent 6 des 8 modèles de la gamme et seuls deux restent en Sram Eagle (GX sur l’Occam carbone et NX sur l’alu).

Au niveau des roues, Orbea travaille beaucoup avec DT Swiss et notre modèle d’essai, l’Occam M10, est équipé de roues custom (non disponibles à la vente seules), les XM1650, composées de jantes alu de 30mm de large identiques au haut de gamme 1501 mais montées avec des rayons et des moyeux un peu moins haut de gamme. Les pneus sont des Maxxis en largeur 2.50 Wide Trail.

Pour le reste, on voit qu’Orbea fait confiance à Fox pour les suspensions de tous ses modèles, sauf l’entrée de gamme alu qui reçoit une Marzocchi Z2 (mais la marque appartient au groupe Fox). Le cintre et la potence viennent de chez Race Face sur les modèles haut de gamme… mais on note aussi l’arrivée de composants “OC”, pour Orbea Components !

Sur notre modèle d’essai, seule la tige de selle télescopique était présente, mais cela montre la volonté d’Orbea d’encore passer un cap et de suivre encore un peu plus les traces de grandes marques comme Specialized, Trek (avec Bontrager) ou encore Scott (avec Syncros) qui proposent des gammes complètes d’accessoires. La tige de selle, basée sur un modèle asiatique mais profondément revue dans une optique de souplesse et de fiabilité, illustre la philosophie qui sera de proposer des équipements de grande qualité à prix contenu.

Nous attendons de voir la suite, mais cette petite tige de selle télescopique qui n’a l’air de rien sous sa robe discrète, s’est en tout cas montrée impeccable au niveau du fonctionnement lors de nos premiers galops d’essai, et cela s’annonce très prometteur.

Rendez-vous à la page suivante pour nos premières impressions au guidon du nouvel Orbea Occam 2020 >>>