Présentation & test nouveauté | Öhlins RXF36 Trail et TTX Air 2019 :  les Suédoises ont du ressort !

Fort de ses 40 années d’expérience dans la fabrication de suspensions, auréolée de multiples titres dans toutes les catégories des sports mécaniques, la marque suédoise Öhlins s’est lancée dans le marché VTT il y a maintenant quatre saisons. Unanimement plébiscités au départ pour leur qualité d’amortissement, les fourches et les amortisseurs ont cependant reçu par la suite des avis plus partagés au niveau des frictions et de leur fiabilité. La marque au « Ö » jaune présente une gamme 2019 profondément revue, au sein de laquelle on trouve deux nouveaux produits dédiés au marché du all-mountain/enduro.  Nous sommes allés en Suède pour en savoir plus sur cette nouvelle fourche répondant au nom de RXf36 Trail, accompagnée d’un nouvel amortisseur, le TTX Air.

Mise en contexte

C’est au pays des gloutons, à Järvsö, que Öhlins nous a donné rendez-vous pour la présentation de leur gamme 2019. Depuis Stöckholm, Il faut 3h30 d’une route longue et monotone pour atteindre cette petite station de ski. Après un périple assez épuisant débuté à 4h30 du matin à l’aéroport de Bâle/Mulhouse, c’est avec un vrai bonheur qu’on arrive dans ce petit havre de paix. Et c’est dans le calme et l’authenticité que nous posons nos valises, au pied d’une butte de 300 mètres de haut qui nous servira de terrain de jeu le lendemain. L’accueil réservé est tout autant authentique. Il est empreint de ce recul presque froid mais plein de respect caractéristique des gens du grand nord. Au menu du soir : hamburger maison, bière et slides techniques. 

Les questions sont nombreuses, les réponses sont franches et on sent une vraie volonté de transparence. En face de nous, ce sont des techniciens qui parlent avec passion ; ils reconnaissent que transposer et appliquer leur réel savoir-faire dans la suspension VTT n’est pas aussi simple qu’ils pouvaient le penser il y a quelques années. On parle assez peu des technologies employées, qui n’ont rien de révolutionnaire, mais plutôt de la façon de les rendre plus fiables et efficaces. Pour l’efficacité, un gros travail a été effectué sur les frictions (frottements liés au déplacement de la suspension) : matières, traitement de surface, procédés de fabrication, huiles, etc : tout y est passé pour réduire au maximum la principale cause d’un mauvais fonctionnement d’une suspension. Mais qui dit réduction de frottements dit augmentation potentielle du risque de fuite et donc de soucis de fiabilité. Pourtant c’est bien le deuxième axe de travail sur lequel les développeurs d’Öhlins se sont concentrés. Des heures de banc et d’essais terrain ont été nécessaires pour garantir la constance des résultats dans le temps. Voyons cela plus en détails.

Fourche Öhlins RXF36 Trail

Sobre et classe elle est pourtant doté d’une identité visuelle plus forte que par le passé au travers du gros «Ö » jaune planté sur chaque côté des fourreaux. Les touches d’anodisation bleue pour les boutons de compression et jaune/doré pour ceux de détente ne laissent pas de doutes quant à l’origine du produit. La RXF36 trail se veut comme la fourche passe partout de la gamme ; d’ailleurs le nom choisi ne doit pas être étranger à cette volonté d’avoir un spectre d’utilisation étendu. Deux choix de ressort sont au programme : air ou hélicoïdal. Il y a aussi un choix très large au niveau des débattements : de 120 à 180 mm pour la version air et de 130 à 170 mm pour la version a ressort. On trouve aussi deux choix de taille de roues : 27.5 ou 29 couvrant aussi le format « plus ». Au niveau de l’offset, 38 ou 46 mm sont disponibles pour la version 27.5, et 44 ou 51mm pour la version 29 pouces. Il y a de quoi voir venir. 

Une refonte totale du châssis a été nécessaire afin d’arriver à couvrir tous les besoins. Un garde-boue vissé sera disponible en option. Les tubes plongeurs restent en 36 mm de diamètre mais sont recouvert d’un nouveau traitement de surface garantissant une meilleure résistance à l’usure. Le té a été redessiné, il est plus rigide notamment au niveau de la liaison avec le tube de direction.

On plonge plus profondément dans les entrailles de la bête. Un gros travail a été réalisé sur les bagues de guidage afin d’avoir un jeu de fonctionnement idéal tout en garantissant une faible usure dans le temps. Ces bagues de guidage au dessin spécifique ont un coût non négligeable mais elles sont de premier ordre dans le fonctionnement optimal de la fourche. La RXF36 se pare de joints racleurs SKF bien connus et reconnaissables à leur couleur bleue. 

La cartouche hydraulique fermée répondant au doux nom de TTX18 est directement dérivée de la version équipant la fourche de DH 3 fois championne du monde. Elle est juste adaptée en dimensionnement et contrainte à la pratique de l’enduro. Ainsi, on retrouve un piston principal de 18mm de diamètre et une conception de type bitube. D’où les initiale « TT » pour « twin tube » en anglais. Seule la phase de compression a un réel fonctionnement bitube, l’huile transitant en boucle d’un coté à l’autre du piston principal en passant le long de la paroi de la cartouche. La phase de rebond se fait de manière classique à travers le piston principal.

Pour faire simple, le travail sur la cartouche a pour but de la rendre plus réactive et sensible

Une « check valve », ou clapet anti-retour, garantit une fermeture du bitube dans la phase de retour. Il faut savoir que la calibration de cette valve a une importance considérable dans le fonctionnement de la cartouche et pour éviter la cavitation. Pour aider, la pression générale dans la cartouche a été augmentée grâce à un tarage plus fort du ressort de compensation. La conséquence de ce tarage plus ferme est d’accroitre la vitesse de réponse en bande passante de la cartouche et ainsi limiter les accidents sur les phénomènes transitoires. Pour faire simple, ce travail sur la cartouche a pour but de la rendre plus réactive et sensible avec un fonctionnement plus constant.

Cette cartouche est réglable extérieurement, en rebond et compression basse vitesse sur 15 clics ainsi que sur 3 clics en compression haute vitesse jusqu’à la position « plateforme de pédalage ». Ce sont des réglages limités et simples, mais Öhlins va plus loin dans le coté versatile de cette fourche puisque, sur demande, en fonction des besoins et des gabarits de chacun, 6 réglages de compression et rebond interne peuvent être montés en atelier sur cette RXF36 Trail.     

Passons rapidement sur la version équipée d’un ressort hélicoïdal. Un nouveau procédé de fabrication et un changement de matière réduisent le poids de 10% tout en augmentant la fiabilité. On note l’apparition d’une plus grande quantité de tarages.  La version à air retient toute notre attention avec une cartouche spécifique de type fermée. Cette cartouche fonctionne indépendamment de la flexion subie sur les plongeurs, ce qui augmente la constance de fonctionnement en réduisant les efforts sur les joints. Elle est composée de 3 chambres d’air et de deux valves de gonflage. 

La première valve disposée sur le dessus de la fourche permet le gonflage des chambres d’air positive et négative. On gonfle en fonction de son poids, du velo, ou de la pratique. Le volume de la chambre négative a été augmenté par rapport aux précédentes générations de fourches. L’équilibre entre les deux chambres se fait au travers d’un port de transfert calibré. En bas du fourreau droit, on retrouve la deuxième valve qui permet de gonfler une chambre additionnelle contrôlant la fin de course.

La séparation entre la chambre additionnelle de fin de course et la chambre principale se fait par l’intermédiaire d’un piston. Ce piston est situé dans la chambre de fin de course. Il entre en action quand la pression de la chambre principale devient supérieure à celle de la chambre additionnelle. Öhlins recommande un gonflage préalable de la chambre de fin de course avant la chambre principale. Les possibilités de tuning sont infinies, si on ajoute encore la présence de cales de volumes à l’intérieur des 2 chambres. Plus d’excuse sur le fonctionnement du ressort pneumatique. Evidement, un gros travail a été fait sur les joints pour réduire les frictions tout en garantissant une parfaite étanchéité.

La disponibilité de la fourche n’est pas encore pour tout de suite, puisqu’elle est annoncée seulement en mars 2019. Le tarif tournera autour de 1300€. Quant au poids, il n’a pas été communiqué par Öhlins, mais on peut s’attendre à quelque chose de similaire à la précédente version, soit aux environs de 2000/2100g.

Amortisseur Öhlins TTX Air

L’amortisseur Öhlins TTX Air est directement dérivé de l’amortisseur TTX22M à ressort hélicoïdal, sur lequel on a adapté ici un ressort pneumatique. On passe donc à une technologie de type bitube, contrairement à l’amortisseur STX22 Air qui est, lui, en technologie simple tube (d’où les initiales « ST » – single tube en anglais). Par contre les ingénieurs d’Öhlins se sont grandement inspirés des enseignements récoltés sur ce dernier afin de gagner du temps dans l’optimisation du ressort pneumatique. Cette grosse canette noire est affublée du même gros sticker jaune que celui présent sur la fourche. Cela donne un aspect plus racing et moderne à l’ensemble mais moins discret comparativement aux anciennes générations.

A l’intérieur, se trouve une double chambre d’air positive et négative que l’on gonfle à l’aide d’une simple valve. Un gros travail a été effectué sur le port de transfert pour un passage silencieux et linéaire de l’air entre les deux chambres. La chambre négative n’a pas un volume gigantesque. Cette caractéristique permet de réduire la pression dans la chambre principale et d’ainsi éviter les surpressions instantanées sur les joints causant des frictions. Öhlins s’est appuyé sur le savoir-faire du fabriquant voisin « Trelleborg » pour la fourniture des joints. L’utilisation d’une huile de lubrification spécifique a été également employée. Un large panel de cales et des volumes de chambre positive sont disponible pour adapter la courbe de ressort à son vélo.

Les techniciens maison ont également constaté que l’amortisseur participait souvent activement à la rigidité structurelle du cadre. Il subit donc de fortes contraintes, notamment en latéral, qui font souffrir les liaisons mécaniques. Imaginez les efforts subis par une tige de 8mm de diamètre sous la pression d’un pilote de world cup à 60 km/h dans un virage relevé ! Du coup, la parade a été de profiter de l’apparition du système métrique (qui offre plus de place) pour augmenter les portées des différentes pièces en frictions au niveau de leur guidage. On réduit les efforts mécaniques et donc on améliore la fiabilité. Mais qui dit augmentation du guidage dit augmentation de frottement et donc réduction des performances… Encore une fois c’est toute la quadrature du cercle : performance, frictions, durabilité et charge latérale ont été travaillés de concert. L’amortisseur n’est donc disponible qu’en entraxe métrique avec oeillets classiques ou en montage Trunnion. 

Au niveau de l’hydraulique, on reprend les mêmes principes de fonctionnement en bitube détaillés plus haut, mais adaptés au dimensionnement d’un amortisseur. Ainsi, sur le TTX air, une attention particulière a été portée sur le circuit de ré-alimentation, au travers des « check valves » qui régulent les différences de pression à l’intérieur de l’amortisseur. Les phénomènes de cavitation et d’à-coups en fonctionnement sont réduits. 

Les basses vitesses en compression et détente sont réglables sur respectivement 10 et 12 clics. Dans les deux cas il faudra s’équiper d’une clé six pans pour les réglages. Plus de molettes trop tentantes ! Il y a aussi trois positions de réglage par fermeture de port hydraulique sur la compression haute vitesse ; la position 3 correspondant à la plateforme de pédalage (qui n’est pas un blocage complet, et c’est tant mieux). En tant que vrai faiseur de suspensions haut de gamme, Öhlins proposera également la possibilité d’adapter son amortisseur à l’évolution de ratio de chaque vélo par modification du setting interne (détente et compression). 

La disponibilité est annoncée avant celle de la fourche, en novembre 2018. Le prix tournera autour de 850€. Le poids annoncé est de 410g. 

Öhlins 2019 : premier test terrain

C’est dans un Hôtel au pied des pistes du bikepark de Järvsö que nous nous réveillons sous un ciel clément mais chargé. Direction le gargantuesque buffet en guise de petit déjeuner à la suédoise. On y retrouve Loïc Bruni qui, deux jours auparavant, enfilait une nouvelle fois le maillot arc-en-ciel de champion du monde de DH. La gentillesse et la simplicité de cet athlète sont à l’image de ses trois titres obtenus : énormissimes. Les autres pilotes développeurs Öhlins présents sont Miranda Miller, Niko Vink et Walker Shaw, qui font preuve de la même disponibilité naturelle. Petit briefing de Torken Sintorn, patron du développement MTB, tout en retenue, et c’est parti. 

Un petit mot concernant le bikepark de Järvsö : c’est une pure petite merveille. L’exploitation de cette butte de 300 mètres de haut est juste parfaite. Les tracés sont nombreux et variés. Le shape de ces derniers est un modèle du genre : quel que soit leur niveau de difficulté, le flow reste toujours parfait pour un maximum de plaisir. Virages, sauts, rock garden, tout est réalisé à la perfection : un exemple à suivre. Le seul reproche à faire c’est la déception d’arriver si vite en bas. Des pluies sont annoncées pour l’après-midi, il est temps d’aller rouler.

Lors de cette unique journée de test, nous avons eu l’occasion de tester plusieurs vélos, dont un Santa Cruz Nomad, un NS Bike Snabb 29 pouces, ainsi qu’un Spécialized Stumpjumper 29 pouces (qui illustre cet article). Même si la typologie, la distribution des masses, la suspension et la géométrie sont différentes sur chacun de ces vélos, une constante apparait instantanément. C’est ce que l’on appelle le contrôle. Sur un choc, l’énergie emmagasinée par la fourche RXF36 trail ou l’amortisseur TTX Air semble intégralement dissipée. En effet, souvent, on observe un phénomène vibratoire parasite dans le guidon lorsque que l’on prend un choc. Ici, il est absent et on sent les roues qui restent plantées au sol même sur les successions d’impacts.

Quelle que soit la sollicitation rencontrée, le constat est toujours le même, l’amortissement est bien présent. Néanmoins, on n’a jamais l’impression de sur-amortissement. On sent un enfoncement visqueux mais il est progressif, doux et jamais brutal. Appel de sauts, réception à plat, champs de cailloux, le regard n’est pas perturbé. Les avant-bras sont préservés, il n’y a pas de remontée dans les pédales… et pourtant, ça bouge ! Du coup, la confiance augmente et la cadence fait de même. D’ailleurs on a vraiment l’impression que c’est sous un rythme soutenu que ce couple Öhlins dévoile son réel potentiel. 

La fluidité de fonctionnement ne souffre d’aucun reproche. Certes, on est pas au même niveau de sensibilité au déclenchement qu’un ensemble à ressort hélicoïdal, mais on a vraiment l’impression que le travail réalisé sur les frottements a porté ses fruits. La charge à appliquer pour que les suspensions bougent est faible et on ne sent absolument pas le phénomène de collage. Clairement, nous avions un a priori quant à aller tester des suspensions Öhlins tant le roulage d’un amortisseur STX22 Air ne nous avait pas laissé un souvenir impérissable. Les doutes se sont estompés dès la première descente.  Du coup, nous avons profité au maximum du bikepark. La pizza du déjeuner est avalée avec les gants à la main et le casque sur la tête… histoire de retourner rouler au plus vite. Nous explorons les réglages et leurs effets. Ils sont efficients, et une variation de plus ou moins deux « clics » a un effet direct sur le comportement de l’ensemble. 

Alex Boyle, le responsable marketing, nous incite à tester le Stumpjumper. Nous sommes assez réticents à l’idée de rouler ce all mountain équipé de roues carbones sur le bikepark. De plus, en statique, l’amortisseur ne donne pas la sensation de s’assoir alors que la fourche est plutôt libre après réglage des SAG. Pourtant dès les premiers tours de roues, la fourche RXF36 trail et l’amortisseur TTX air font des merveilles. On a passé encore un cap en « fine tuning ». L’adaptation sur le « Stumpi » est excellente. L’assiette est neutre, l’ensemble est hyper dynamique, et le bougre encaisse comme jamais. La confiance est totale, le grip atteint un très haut niveau : mention particulière pour le TTX Air qui donne une sensation de roue vraiment collée au sol. Il ne faut d’ailleurs pas hésiter à le brutaliser pour sentir l’amorce d’une dérive. Quand un produit est bon, il donne envie d’être roulé. C’est clairement le cas ici, on a du mal à s’arrêter et la pluie qui redouble n’y change rien. L’ensemble reste imperturbable, joueur, précis et la fatigue ne se fait pas sentir. Le plaisir de rouler et là et c’est bien juste ce que l’on cherche.

Déjà, la nuit tombe sur Järvsö. Il est temps d’aller porter un toast en l’honneur du champion du monde. La joie et l’émotion sont perceptibles chez Terje « TJ » Hansen, responsable de la compétition. Le repas et la soirée qui suivent se font dans le même esprit que cette journée : convivialité, respect et partage. Cerise sur le gâteau, le lendemain nous aurons droit à une visite d’usine. Certes, nous n’aurons pas accès à tout, quoiqu’il n’est pas forcement donné à tout le monde d’avoir un piston de moto GP 2018 entre les mains. Mais, encore une fois, on sent une grande transparence et il y a toujours une réponse directe à nos questions techniques. La taille de la chaine de montage des suspensions VTT, les sourires du personnel croisé, la quiétude qui règne donnent un caractère encore humain à ce leader mondial de la suspension de course. Mais le temps du retour est arrivé et, déjà, nous sommes impatients de recevoir ces nouvelles suspensions pour les mettre à l’épreuve, en version finale commercialisée, sur nos terrains habituels.

Verdict :

« Le diable est dans les détails » semble être le leitmotiv suivi par Öhlins tout au long du développement de la nouvelle fourche RXF36 Trail et de l’amortisseur TTX Air. Plutôt que de tout révolutionner, les ingénieurs d’Öhlins ont repris des solutions simples et connues dont ils ont optimisé le fonctionnement en les rendant plus robustes et durables. Peu importe les techniques employées, c’est le résultat qui compte toujours, et pour un premier contact nous n’avons pas été déçus. Le plaisir que l’on a éprouvé à chaque run en est la preuve. Certes, sans réelles références, et dans l’absolu, il est trop tôt pour conclure ; mais la base semble saine au moins en comportement. Il nous tarde de pouvoir essayer la fourche RXF36 et l’amortisseur TTXair sur nos trails de références afin de valider cette performance pressentie et sa constance. Quant à la fiabilité, il faudra attendre au minimum une année de commercialisation pour en savoir plus.  Att hälla tummarna (on croise les doigts, en suédois dans le texte) !

Plus d’infos : www.ohlins.com