Mis à part le NX, le Sram GX constitue l’entrée de gamme dans l’univers du 1×11 de la marque américaine. Si le X1 reste très proche des XO1 et XX1 (passés depuis à la technologie Eagle 12 vitesses), le GX marque quant à lui une vraie rupture au niveau du tarif puisqu’il se place en concurrent direct du fameux Shimano XT. Mais parvient-il à conserver des performances de haut vol ? Et à résister à un usage intensif comme ses grands frères ? Pendant plus d’un an et environ 1500km en XC et Enduro, nous l’avons malmené pour en avoir le coeur net !

Présenté en avril 2015, le groupe Sram GX a eu la lourde tâche de réellement démocratiser le 11 vitesses. L’histoire retiendra aussi de lui qu’il sera sans doute le dernier groupe de la marque américaine à être décliné en double plateau puisque même le NX, situé juste en dessous mais apparu un peu plus tard, n’est pas doté de cette option. Et c’est d’ailleurs de façon très naturelle que nous avons opté pour la version 1×11 du GX pour ce test longue durée.

Comme très récemment pour le fameux Eagle 12 vitesses, le 1×11 est apparu sur les luxueux groupes XO1 et XX1. Il est ensuite descendu en gamme sur l’excellent Sram X1 qui avait réalisé un sans-faute lors du test longue durée que nous lui avions consacré. Mais nous étions aussi arrivés à la conclusion que ce dernier restait très proche du haut de gamme tant en poids et qualité de fonctionnement (ce qui est une bonne chose)… qu’en tarif (ce qui est évidemment moins bien). Pour un groupe 1×11 réellement accessible et capable de concurrencer les prix très agressifs des Shimano XT et SLX, c’est bien vers le Sram GX qu’il faut se tourner.

En effet, au-delà des tarifs “catalogue” présentés par les marques et qui ne sont pas toujours très représentatifs du marché, on constate que le “street price” du Sram GX est même situé plus près de celui du Shimano SLX que du XT. On trouve en effet des ensembles shifter-dérailleur-cassette-chaîne-pédalier dès 320€ en SLX, 330€ en Sram GX et 400€ pour du XT. On est en tout cas loin du Sram X1 pour lequel il faut compter 600€ minimum à l’heure actuelle. Pour plus d’infos techniques et pour tous les prix officiels, rendez-vous dans l’article de présentation que nous avons réalisé lors de la sortie du groupe. Ici, nous allons voir si cette descente en gamme ne se traduit pas par trop de concessions sur le terrain…

Dérailleur arrière Sram GX : il se griffe mais ne rompt pas

Ce qu’il y a de bien quand on équipe son vélo d’un groupe Sram GX, c’est qu’on le pilote sans trop d’arrière-pensées. Quand vous avez un dérailleur à plusieurs centaines d’euros derrière, quand ça tape, vous avez des frissons. Ici, c’est moins le cas car on sait qu’il ne faudra pas revendre un rein pour s’offrir une nouvelle pièce en cas de casse. Même si on respecte son matériel, inconsciemment, ça joue… et la tête de notre dérailleur de test montre bien qu’on ne lui a pas épargné grand chose. Et pourtant, il a très bien résisté !

Par rapport à ses aînés plus haut de gamme, l’inspection finale a révélé la présence d’un très léger jeu dans les articulations du parallélogramme. Mais rien de décelable sur le terrain et le fonctionnement est resté absolument irréprochable du premier au dernier jour. Le dérailleur est d’ailleurs encore bon pour le service et il va continuer à rouler après publication de cet article. Il a pris de chocs et il n’est plus neuf visuellement, mais la précision des changements de vitesse reste excellente et il n’a jamais fallu toucher aux réglages initiaux.

Par rapport à du X1 et au-delà, on sent que le Sram GX est tout de même un poil plus lent dans les changements de rapports, principalement à cause de la commande selon nous (nous y reviendrons). Mais on peut sans souci utiliser le GX en compétition et pour un usage aussi intensif que régulier.

Les galets de dérailleur tiennent aussi très bien le coup et les dents, bien qu’un peu usées, semblent pouvoir encore tenir au moins la même distance. Seuls les roulements ne bénéficient pas d’un bon graissage d’origine et se bloquent rapidement. Mais une fois nettoyés et relubrifiés avec un produit haut de gamme, on ne doit plus s’en soucier. Bref, ça commence bien !

Commande de vitesses Sram GX : la principale différence

S’il y a un composant de ce groupe au niveau duquel la descente en gamme est directement palpable, c’est la commande de vitesses. Rien de dramatique, rassurez-vous, et on reste sur du très bon matériel. Même si l’esthétique et la construction restent très proches des modèles supérieurs, le feeling n’est pas tout à fait aussi vif et précis sur le shifter Sram GX. La course morte du levier de montée des rapports semble un poil plus longue et les crans moins marqués. C’est minime, mais c’est perceptible.

Cela dit, même quand on a la chance de rouler régulièrement avec d’autres groupes plus luxueux, on oublie très vite ces petites différences et on retient surtout que les vitesses passent quand on le souhaite et sans effort particulier. Nous avons changé une fois de câble (opération très facile d’ailleurs) lors du passage du groupe d’un vélo à l’autre, mais pour le reste nous n’avons dû toucher à rien du côté du shifter.

Comme pour le dérailleur, un léger jeu est aussi apparu au niveau de la gâchette de montée des rapports, alors que les modèles supérieurs montés sur roulements sont plus durables. Mais ils sont aussi beaucoup plus chers et on reste ici dans des limites très raisonnables, à peine perceptibles sur le terrain. On peut donc dire que le bilan reste positif.

Cassette Sram PG-1150 : la bonne affaire

A l’oeil nu, c’est dur de différencier la cassette Sram GX, PG-1150 de son nom de code, de la X1/PG-1180. Toutes deux reposent sur une construction rivetée pour les 10 premiers pignons, mais la X1 a droit à un 42 dents en aluminium, alors que la GX se contente d’une grande couronne en acier.

L’addition se paie cash sur la balance, puisque la X1 est à 314g et la GX à 386g. Mais prendre 70g pour payer la moitié du prix, ça peut valoir le coup, car la PG-1150 se trouve sous les 100€ alors qu’il faut compter quasiment 200€ pour la X1. Voilà qui fait réfléchir…

Côté durabilité, la X1 nous avait déjà bluffés (comme toutes les cassettes Sram 11 vitesses en général) et la GX ne déçoit pas ! Bien sûr, le traitement de surface noir disparaît après un peu moins de 1000km et cela a un impact visuel bien réel mais moins important que ce que nos images peuvent laisser penser. Le plus important, c’est que l’acier des pignons garde encore toute ses performances même s’il change de couleur.

Pas de dents pliées ou émoussées, pas de marques profondes et un shifting impeccable : elle tient toutes ses promesses. Mieux : même si le grand pignon est loin d’être celui qui s’use le plus (normalement), on constate que le modèle en acier de la GX est encore presque comme neuf alors que notre X1 en alu montrait quelques signes d’usure après 1000km. Si vous n’êtes pas à quelques grammes près, vous savez ce qu’il vous reste à faire !

Pédalier Sram GX 1400 : vive le plateau acier !

D’origine, le Sram GX est livré avec une étoile classique et un plateau en aluminium. C’est dans cette configuration que nous avons commencé le test mais assez rapidement, Sram nous a fait parvenir un nouveau plateau Direct Mount en acier que nous nous sommes empressés de monter pour tester sa durabilité. Car c’est bien cela qu’il promet : en échange d’un poids quasiment doublé par rapport à la version alu, il est annoncé comme bien plus résistant.

 

Et puis, tant qu’on parle de poids, il y a une astuce ! En passant sur le 28 dents qui est proposé en Direct Mount (ce qui n’est hélas pas le cas des 30 et 32 dents), on ne prend quasiment pas de poids par rapport à un ensemble étoile + plateau classique en alu. Par contre, à 138g, le plateau 28 DM acier est plus de deux fois plus lourd que le 28 DM alu qui ne pèse que 66g. Cerise sur le gâteau, les plateaux acier coûtent moins de 20€, soit deux à quatre fois moins que les plateaux en alu 4 trous ou Direct Mount. Si leur montage sur un pédalier XX1 carbone n’est pas très cohérent, sur du GX c’est par contre une excellente option.

Notre test a permis d’établir que la durabilité de ces plateaux en acier est tout bonnement exceptionnelle. C’est bien simple, à part la couleur noire qui est partie et une légère couleur rouille qui peut apparaître quand on laisse le vélo sécher après une sortie humide (mais qui disparaissent bien vite), les dents sont comme neuves ! Pourtant, plus un plateau est petit, plus il a tendance à s’user vite car les contraintes de la chaîne sont réparties sur un plus petit nombre de dents. Nous avons aussi fait rouler un 30 dents classique en parallèle sur un autre vélo et après un bon 3000km dans toutes les conditions, il est aussi toujours dans un excellent état. Le X-Sync reste toujours aussi efficace et même sans guide-chaîne, nous n’avons pas eu le moindre déraillement à déplorer.

Du côté des manivelles, elles sont identiques à celles présentes sur le groupe X1 que nous avions testé l’an dernier. Il existe également une deuxième version plus bas de gamme reconnaissable à l’évidement présent à proximité de l’axe. Dans le cas qui nous occupe, les conclusions sont les mêmes que pour le X1 : la finition est très bonne et la solidité parfaite, mais Sram n’a pas encore inventé la finition inusable. Les manivelles gardent malgré tout une très belle tenue et un aspect visuel valorisant avec une petite touche de rouge toujours aussi fringante et agréable à regarder en fin de test.

Au niveau du boîtier de pédalier Pressfit GXP, le résultat s’est avéré meilleur que lors du test du X1. Le boîtier Sram GXP est identique, l’origine de la meilleure forme des roulements est donc plutôt à chercher du côté du cadre ; le Devinci Django Carbon étant visiblement plus étanche que le Viper qui avait servi au test du X1 et cela confirme que c’est surtout de l’intérieur du cadre que vient le danger pour les roulements de pédalier intégrés.

Chaîne Sram PC-1130 : abordable et durable

Vendue un peu moins cher que la X1, la chaîne Sram GX (ou PC-1130) est à peine plus lourde (4g seulement !) et un tout petit peu moins chère (25€ contre 32€). Mais sur le terrain, la différence est imperceptible. Elle tient tout aussi bien sur les plateaux X-Sync narrow-wide, elle change de pignon tout aussi vite et surtout, elle ne s’use pas plus que sa grande soeur. Aucune raison donc d’hésiter et pour un changement tous les 1500km (par sécurité car elle peut tenir 2000km sans souci) afin de préserver la cassette, c’est un excellent choix.

Verdict : l’entrée de gamme tient ses promesses !

Il s’est fait attendre et Sram a mis longtemps avant de décliner le 1×11 dans une version réellement abordable. Mais la marque ne s’est pas loupée et le groupe tient toutes ses promesses. Visuellement, rien ne trahit le fait qu’il s’agit d’un groupe d’entrée de gamme et il ne fait pas tache sur un magnifique cadre en carbone comme le Devinci Django, doté d’autres composants bien plus luxueux. Si quelques éléments comme le dérailleur arrière et les shifters laissent apparaître un peu de jeu quand on les inspecte très attentivement après plus d’un an d’utilisation, le fonctionnement ne décevra pas les bikers les plus exigeants et la durabilité des pièces d’usure est franchement épatante, avec une mention spéciale pour la cassette et le plateau en acier (optionnel, mais à choisir sans hésiter au premier remplacement du modèle alu d’origine). Vu son prix, on peut dire que le Sram GX fait un sans-faute et que les Shimano SLX et XT ont trouvé un concurrent de taille que ce soit pour un usage XC, rando ou même enduro bien engagé. Maintenant, même si on sait que ce ne sera pas facile vu les défis techniques que pose le 12 vitesses, on attend avec impatience un Sram GX Eagle !

Liens utiles : www.sram.com/sram/mountain/family/gx – Notre test longue durée du Sram X1La présentation du Sram GXNotre test longue durée du grand concurrent, le Shimano XT M-8000.